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Wulfhere

Schiffstypen - Allgemeine Diskussion

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und wie lange die Ruderer das dann aushalten.

Dazu könnten die Entbehrungsregeln des Kompendium was hergeben. Müsste man halt auf die Gruppen anwenden. Z.B. ein Wurf pro Schiffsseite. :notify:

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Vielleicht wäre eine Angabe sinnvoll, wie lange ein Schiff problemlos auf See bleiben kann, ohne einen Hafen anlaufen zu müssen. Das kann bspw. bei Verfolgungen oder Flauten interessant werden. Ab wann muß der Proviant rationiert werden und welche Auswirkungen hat das auf die Mannschaft/Passagiere. Die "Reichweite" hängt natürlich von der Größe des Schiffes und vom Schiffstyp ab.

 

bis dann,

Sulvahir

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Vielleicht wäre eine Angabe sinnvoll, wie lange ein Schiff problemlos auf See bleiben kann, ohne einen Hafen anlaufen zu müssen. Das kann bspw. bei Verfolgungen oder Flauten interessant werden. Ab wann muß der Proviant rationiert werden und welche Auswirkungen hat das auf die Mannschaft/Passagiere. Die "Reichweite" hängt natürlich von der Größe des Schiffes und vom Schiffstyp ab.

 

bis dann,

Sulvahir

 

Ich denke, das hängt von vielen Faktoren ab, die vom Schiffstyp unabhängig sind. Ich kann ein Handelsschiff voll mit Fracht packen, ich kann es aber auch mit Proviant volladen. Was ich tue ist aber für die Frage, wie lange ich auf See bleiben kann entscheidend.

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@Triton das wäre die Abteilung Links.
Die Links geben das leider nicht immer sehr gut wider. Ich nehme mal an, dass der Herr Schaumherz etwas anderes vor Augen hat und für die Dromone schon dabei ist, das umzusetzen.... :hjhatschonwiederwas
Gedanklich ja.

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Schiffstyp-Daten:

Länge (in Metern), Breite (in Metern), Tiefgang (in Metern), ja

Tonnage (Registriertonne mit 2,832 cbm), warum

Segelfaktor (von A (sehr gut) bis E (sehr schlecht)), gute Idee

Ruderfaktor (von A bis E siehe Segelfaktor), gute Idee

(Schiffs-)Hüllenwiderstand (oder Hüllenkonstitution) in % Wären dann besser LP

, (Schiffs-) Trimmstabilität in %, Riggstabilität (enthält die gesamte Schiffstakelage) in %, warum

mindestens Mannschaftsgröße (Personenzahl), ja

Herstellungszeit in Mannstagen (ein Arbeitstag mit einer Person arbeiten zwei Personen an dem Schiff, wird die Zeit halbiert etc.), ok

Kosten in GS. ok

 

Hallo!

 

Der segelfaktor ist mir etwas zu ungenau. Wir sollten zumindest zwischen Wendigkeit und Geschwindigkeit unterscheiden. Weitere Faktoren wären wie hoch am Wind ein schiff segeln kann usw...

Da wird die Sache dann aber sehr kompliziert.

 

Gruss

 

Chaos

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Och ich seh den Segel- und Ruderfaktor derzeit als allgemeine Information ohne wirklichen regeltechnischen Wert. Sollte das Thema Seekampf mal auf festeren Beinen stehen könnte das sich natürlich ändern.

 

Um auf den Aspekt Fracht in Tonnen/Passagiere zurückzukommen.

Die Lösung für ein Tonne Fracht kann alternativ 1 Passagier mitgenommen werden finde ich einfach und gut.

Eure Meinung dazu und dann sollten wir das als Text für unsere Hausregeln ausformulieren.

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Och ich seh den Segel- und Ruderfaktor derzeit als allgemeine Information ohne wirklichen regeltechnischen Wert. Sollte das Thema Seekampf mal auf festeren Beinen stehen könnte das sich natürlich ändern.

 

Um auf den Aspekt Fracht in Tonnen/Passagiere zurückzukommen.

Die Lösung für ein Tonne Fracht kann alternativ 1 Passagier mitgenommen werden finde ich einfach und gut.

Eure Meinung dazu und dann sollten wir das als Text für unsere Hausregeln ausformulieren.

 

Man könnte der Einfachheit halber davon ausgehen. Wenn es bei einem bestimmten Schiffstyp anders ist, kann man es ja extra aufführen.

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Fracht in Tonnen/Passagiere

Für 1 Tonne Frachtkapazität kann alternativ 1 Passagier transportiert werden.

Die Unterbringung beinhaltet keinen besonderen Luxus oder einen ausgedehnten Platz für das Quartier.

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Hallo,

 

ich habe mir gerade die Zeichnungen angeschaut. Ne, gefallen haben sie mir nicht! Dafür habe ich zuviel gutes Bildmaterial zuhause, was man als Zeichnungsgrundlage verwenden kann. Interessant dabei ist es herauszufinden, ob für die Zeichungnen noch die Urheberrechte bestehen. Wenn nicht, kann ich meinen Scanner schon einmal warmlaufen lassen...

 

Ciao,

Lars

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Curraghs, also hochseetüchtige Schiffe mit einem Innenskelett, das mit Häuten bespannt ist, scheint es nicht nur in Fischerbootgröße zu geben, sondern auch größer.

 

http://forums.civfanatics.com/showthread.php?t=88697

 

http://www.paabo.ca/uirala/uini-altaskinboats_files/curragh.gif

 

http://www.crichtonmiller.com/Brendan%20by%20Fritz.jpg

 

Die Curraghs könnte ich mir gut für (die Westküste von?) Erainn und die Länder der Twinnedin vorstellen.

 

 

Auf der Suche nach einem für Erainn passenden Handelsschiff bin ich auf das Blackfriars-Schiff 1 gestoßen, ein Romano-Keltisches Handelsschiff.

Bei weiterer Suche habe ich festgestellt, dass man wohl auch an anderen Orten solche Schiffe gefunden hat.

 

Das Schiff stammt aus der Antike (150 n. Chr.), aber ich hoffe, das stört nicht.

Name:

Blackfriar

Typ:

Kleines Handelsschiff

Herkunftsland:

Erainn

Spezifikationen

-Länge (in Metern), Breite (in Metern), Tiefgang (in Metern)

15 Meter Länge; 6,50 Meter Breite; 1,5 Meter Tiefgang

- Segelfaktor (von A (sehr gut) bis E (sehr schlecht))

C

- Ruderfaktor (von A bis E - siehe Segelfaktor)

Keine Ruder

- Mindestbesatzung mit, bzw. ohne Segelkenntnis

15 Mann normale Besatzung

7 Mann Mindestbesatzung

- Frachtkapazität in Tonnen/Passagieren

60 t Frachtkapazität

- Anzahl der Soldaten auf Kriegsschiffen

üblicherweise keine, da es sich um ein Handelsschiff handelt.

Allgemeine Beschreibung:

Der Blackfriars ist ein einmastiges Handelsschiff mit einem einzelnen Rahsegel. Neben Stauräumen unter Deck enthält das Blackfriars-Schiff eine ca. zwei Meter tiefe Grube, in die Schüttgüter oder wasserresistente Ladung einfacher eingeladen werden können.

Der Blackfriars hat keinen eigentlichen Kiel, sondern nur zwei breite Kielplanken, an die die Steven angesetzt sind.

 

Sonderheiten:

 

 

- Preis in GS - 8000 GS

Link zu Darstellungen:

http://www2.rgzm.de/navis/ships/ship020/Ship020.htm

 

Außerdem habe ich gestern im Cuansadan-Quellenbuch gelesen, dass Crúca (H23) einen Schoner segelt.

Das wundert mich, denn Schoner gibt's so erst seit dem 18. Jahrhundert, und Vorgäner erst seit dem 16. Jahrhundert, wie ich der Wikipedia entnehme.

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Ich finde den Namen "Blackfriars" noch nicht gut. Das ist nur der Londoner Stadtteil, der Fundort des Schiffes war.

Das finde ich für ein erainnisches Handelsschiff nicht passend.

 

Wie wäre es fürs erste mit "Blaosc cnó" - Nusschale?

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Danke, das meinte ich. :)

 

Ich habe mal weiter nach Curraghs geguckt, und dabei folgenden Nachdruck überflogen:

 

http://www.thisbetterworld.org/twiki/pub/Currachs/WebHome/British_Coracles_and_Irish_Curraghs.pdf

 

Genau genommen habe ich, weil ich nach der Größe der Curraghs such[t]e, nach allen Stellen gesucht, wo "ft." auftaucht.

 

Ergebnis:

Der größte Curragh, der auftaucht, ist

ca. 8 m*1,8 m*1,5 m groß

[...] the only description of large curragh construction in the seventeenth century, that by P. O'Sullevan, of the curragh 26 ft. long by 6 ft. beam and 5 ft. in depth, [...]

[/Quote]

 

Mit meinem schlechten Augenmaß würde ich zB den Curragh auf http://www.civfanatics.net/uploads7/Pictish.jpg für zwar breiter, aber nicht wesentlich länger halten.

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Hallo,

 

endlich habe ich es geschafft, und mein Beitrag zum Schiffsbau im Meer der fünf Winde ist fertig geworden. Bitte versteht dies als Diskussionsbeitrag oder Grundlage und nicht als endgültige Version! Es handelt sich dabei um eine freie Übersetzung des Artikels Shipwright aus dem Pilots´Almanac auf die Welt Midgard bezogen und durch eigene Ideen & Überlegungen ergänzt. Für eine Veröffentlichung müssten Teile des Textes aus Gründen des Uhrheberschutzes umgeschrieben werden.

 

Ich wünsche Euch viel Spaß beim Lesen, und ich freue mich auf Eure Kommentare!

 

Ciao,

Lars;)

 

 

 

Schiffsbau im Meer der fünf Winde

 

Schiffsbauergilde

Der Bau eines Schiffes ist eines der größten handwerklichen Herausforderungen. Jeder Hafen verfügt über mindestens eine Schiffswerft, die im Besitz ist und die betrieben wird von einem freien Schiffsbaumeister, der als ein Mitglied in einer der bestehenden Schiffsbauergilden rund um das Meer der Fünf Winde organisiert ist. Ein freischaffender Schiffsbaumeister ist eine höchst respektierte Persönlichkeit in jeder Gemeinschaft. Er ist in den Künsten der Schiffskonstruktion wie dem Entwurf qualifiziert und fähig, Segel und Tauwerk herzustellen, wenn nicht die Schiffsbauergilde hier ein Monopol hat. Spezielle Handwerksarbeiten hingegen, wie z.B. die Herstellung und Bearbeitung von Metalleinrichtungen, werden oftmals vertraglich an freischaffende Metallschmiede weitergegeben oder an Schmiede, die in Lohn und Brot der Schiffswerft stehen. Eine Schiffsbauergilde hat das Schiffsbaumonopol sowie das Monopol in einigen der zum Schiffsbau zugehörigen Handwerkskünste (z.B. gibt es eine überregionale Schiffsbauergilde für ganz Lidralien einschließlich des Sultanats Moro, welche nicht Teil der Gilden von Valian und den Stadtstaaten Chryseas ist usw.).

Die Werften variieren in ihrer Größe und Kapazität. Eine eigenständig betriebene Schiffswerft kann eine große Einrichtung in einem Hafen sein, wo hochseetüchtige Schiffe gebaut und repariert werden. Es können aber auch kleine Bootswerften sein, wo in abgeschiedenen Gewässern oder Flussläufen Dingis und Flussboote hergestellt werden.

 

Ausbildung (Berufsfertigkeit Schiffsbau +4 bis 7)

Es wird als eine große Ehre angesehen, wenn man als Lehrling in eine Schiffsbauergilde aufgenommen wird. Der lokale Schiffsbaumeister ist der Gildenmeister, wenn sich nur eine Werft in einer Siedlung befindet. Er nimmt nur diejenigen auf, mit denen er zufrieden ist, oft werden die meisten Positionen aber von den Kindern des Meisters eingenommen. Die Ausbildung beginnt oft im Alter von zwölf Jahren und dauert mindestens sieben Jahre, in denen dem Auszubildenden alle Künste des Schiffsbaus beigebracht werden. Die Ausbildung ist unbezahlt, der Lehrling erhält eine Unterkunft, Verpflegung und etwas Taschengeld. Ein meisterlicher Schiffsbauer kann es sich leisten großzügiger zu sein, als Seinesgleichen in anderen Handwerksgilden.

 

Gesellenjahre (Berufsfertigkeit Schiffsbau +8 bis14)

Ein fleißiger Geselle reist in viele der schiffsbauenden Regionen am Meer der Fünf Winde, um die verschiedenen Stile des Schiffsbaus und Techniken der unterschiedlichen Kulturen zu lernen. Einige tragen sich als Schiffszimmerer an Bord eines Schiffes in die Mannschaftsrolle ein, aber wenn man sich nicht im Dienste eines Meisterzimmerers stellt, wird diese berufliche Erfahrung nicht als solche von den Schiffsbauergilden anerkannt. Im Verlauf seiner Wanderjahre, ersucht der Geselle die schriftliche Bewilligung der freien Schiffsbaumeister, bei denen er arbeiten möchte. Wenn nun der Geselle mindestens ein Dutzend dieser Bewilligungen über einer Periode von mindestens drei Jahren gesammelt hat, kann er sich selbst Schiffsbaumeister nennen.

 

Den Beruf des Schiffsbauers kann ein Spielercharakter erlernen. Die nachfolgenden Berufsfertigkeiten sind von Relevanz (Vorschlag):

Baukunde +4

Himmelskunde+4

Gassenwissen+4

Rechnen+6

Seilkunst+6

Anderseits ist die berufsspezifische Fertigkeit Schiffsbau und diese als Wissensfertigkeit zu verwenden.

 

Schiffsbaumeister (Berufsfertigkeit ab Schiffsbau +15)

Ein Meister kann seine Wanderjahre fortsetzen, und sollte er eine Siedlung finden, wo kein Schiffsbau betrieben wird, so kann er dort eine Werft mit der Einwilligung der dortigen Schiffsbauergilde gründen (zu diesem Zweck muss er eine Konzession von dieser erwerben). Mit Glück und Unternehmertum wird diese wachsen. Die meisten Meister finden es einfacher eine permanente oder befristete Anstellung in einer der größeren Schiffswerften als angestellter Meister zu finden. Die Mehrzahl der Schiffsbaumeister hat so Lohn und Brot gefunden. Wenn ein freier Schiffsbaumeister kinderlos stirbt, ist es üblich, dass einer seiner angestellten Meister die Konzession der Gilde erbt und so die Werft weiter betreibt. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass ein Meister als Schiffszimmermann von Regierungen oder von Adelhäusern angestellt wird, die sich eigene Werften leisten können.

 

Schiffswerften

Der Schlüsselfaktor in der Gründung wie Lage von Schiffsbauwerften ist der Zugang zu den benötigten Materialien und Ressourcen, insbesondere von gutem und ausreichendem Holz.

Eiche ist das meistgenutzte, da aus ihrem Holz Kiel, Spanten und Hüllenplanken hergestellt werden. Für die Spieren (Obergriff aller Rundhölzer eine Schiffes, z.B. Masten, Rahen und Gaffelbäume usw.) und Decksbeplankung werden Fichte, Pinie und Tanne verwendet. Exotische Baumarten wie Mahagoni und Teak sind von Schiffsbauern höchst begehrt, weil ihr Holz von allen anderen Baumarten widerstandsfähiger und resistenter ist. Die hohe Nachfrage und die Tatsache, dass die Hölzer aus den Regionen Rawindra, Serendib und aus dem Ikenga-Becken importiert werden müssen, machen sie von den Kosten her unerschwinglich.

Ein knapp einhundertfünfzig Jahre alter Baum nehmen wir als Beispiel eine Eiche liefert einen durchschnittlichen Ertrag von 30 Festmeter für den Schiffsbau nutzbaren Holzes. Dies ist auch die Holzmenge, die man für die Erstellung einer Tonne der Tragfähigkeit eines Schiffes benötigt. Ist nun ein Schiff mit 200 Tonnen Tragfähigkeit zu bauen, so wird das Holz von 200 Eichen benötigt. Nicht mit eingerechnet ist der Holzbedarf der Decksbalken und Spieren. Schnell wird klar, dass der immense Holzbedarf dazu führen kann, dass rasch ein kleiner Wald in der nahen Umgebung abgeholzt wird und man gezwungen ist, Holz zu importieren. Viele Schiffswerften sind daher übergangen, in naher oder nächster Umgebung Wälder zu erwerben, um sie nachhaltig zu bewirtschaften.

 

Die Schiffswert in einem größeren Hafen (ab einer Marktgröße von 5) ist eine gewaltige Einrichtung, mit annähernd oder mehreren Hunderten von Arbeitern und Einrichtungen, die über mehrere Hektar verteilt an einer Wasserfront liegen. Auf dem Werftgelände können unterschiedliche Hellinge, Segelmachereien, Schiffsausrüstungsläden, große Lagerflächen von abgelagerten oder frisch geschlagenen Holzes, Verwaltungsgebäude, Bootshäuser, Möglichkeiten zum Kielholen und vieles mehr liegen. Die Anzahl und Ausstattung variiert so unterschiedlich, und einige Werften sind in der Lage, die stattliche Anzahl von bis zu sechs Schiffen gleichzeitig zu bauen und zu reparieren.

 

Der Bau eines Schiffes ist nicht wirklich das, was eine Schiffswerft voll auslastet. Der Großteil des Geschäftes kommt von der Reparatur und Unterhaltung bereits bestehender Schiffe. Diese werden an Land gezogen und kielgeholt, um Zugang zu den unter der Wasserlinie befindlichen Planken zu haben. Die Schiffshülle wird so vom Unterwasserbewuchs befreit, beschädigte Planken ersetzt bzw. ausgetauscht, Fugen neu kalfatert und die Außenhaut mit Teer und Pech angestrichen. Weiter wird das Tauwerk konserviert, da dieses sowie die Segel einen kontinuierlichen Austausch benötigen.

 

Einige Werften können mit Trockendocks aufwarten, die bedingt nach dem Verlauf der Tide arbeiten. So können die Schiffe bei Flut in das Dock einfahren, und bei Ebbe, wenn das Schiff mit Baumstämmen im Dock befestigt und damit stabilisiert ist, die Docktore geschlossen werden. Ein Hineinfließen des Wassers bei der aufkommenden Flut wird damit verhindert. Mit einem Trockendock erhalten die Schiffsbauer optimale Bedingungen, an der Schiffshülle zu arbeiten. Ist nun die Arbeit an der Schiffshülle beendet, werden die Docktore bei Ebbe geöffnet, und bei einkehrender Flut verlässt das Schiff das Dock.

 

Die Schiffsbauer sind von ihrem Naturell her konservativ. Über die Jahrhunderte haben sie Methoden der Konstruktion entwickelt und adoptierte Schiffsbauentwürfe konnten ihre Hochseetüchtigkeit unter Beweis stellen. Der rahgetakelte und klinkerbeplankte Schiffstyp dominiert im Meere der fünf Winde in den Regionen Vesternesse, Waeland und Moravod, der mit dem Triangolo (ein an der Besanrute (eine schräg am hinteren Masten befestigte Spiere) angeschlagenes, dreieckiges Segel), getakelte und kraweelbeplankte Schiffstyp dominiert den Schiffsbau in den Regionen Elhaddar, Lidralien, Kaiwaran, Mokkatan, Valian, Aran und Rawindra. Einige Schiffsbauer experimentieren mit neuen Konstruktionsentwürfen oder bauen Schiffe, die für ihre Region untypisch sind.

Die Schiffsbauer in Lidralien sind so etwas wie eine Ausnahme. Sie sind führend in der Umsetzung von neuen Ideen und besonders innovativ. Zwischen den Regionen Vesternesse, Valian und Lamaran beheimatet, sind sie von dem vorherrschenden Stylen beeinflusst und haben die besten Eigenschaften von diesen adoptiert. Dieses Klima der Innovationen hat die lidralischen Schiffsbauer dazu gebracht, die valianische Galeere und chryseische Dromone zur Diatrava-Galeere, die scharidische Dhau zur Karavelle und die albische Kogge und Karavelle zur Karacke weiterzuentwickeln. In diesen neuen Schiffstypen verhalfen sie dem Heckruder gegenüber den sonst üblichen Außenschiffs liegenden Steuerruder den Durchbruch.

 

Lässt man die regionalen Unterschiede im Schiffsbau außer Acht, so sind der Entwurf und die Konstruktion eines stabilen, wasserdichten Rumpfes von größter Wichtigkeit.

Das Rückrat eines jeden Schiffes ist der Schiffskiel. Schiffswerften, die einen kraweel beplankten Schiffskörper bauen, fügen daher in regelmäßigen Abständen auf dem Kiel Rippen, die so genannten Spanten, ein. Die gesamte Struktur wird durch die Beplankung der Spanten und Zwischenbalken, welche die Decksbeplankung unterstützen, zusammengefasst. Bei einem Schiffsrumpf in Klinkerbauweise werden die Planken vom Bug bis zum Heck in einer Länge überlappend zusammengefügt. Vom Kiel beginnend wird dann aufwärts gearbeitet. Leichte Spanten und die Decksbalken werden gewöhnlich zugefügt, nachdem die Hülle beplankt worden ist. In beiden Fällen (in der Kraweel- und Klinkerbauweise) wird die Hülle durch Eisennägel, Hartholzdübel und Fugen, die anschließend mit Werg abgedichtet abgedichtet werden, zusammengehalten.

 

Während der Konstruktion der Schiffshülle sind die Lehrlinge und Gesellen in der Herstellung der Segel, der Rigg und anderen Ausrüstungsarbeiten am Schiff beschäftigt.

Nachdem die Schiffshülle zu Wasser gelassen wurde, was zweidrittel der Konstruktionszeit beansprucht, beginnen die Arbeiten in der Betaklung, der Beriggung, dem Anschlagen der Segel, dem Innenausbau der Kabinen, der Laderäume, der Segellast und einer großen Anzahl von anderen wie zeitaufwändigen Detailarbeiten, wie z. B. komplizierten Holzschnitzereien.

 

Das Zusammenwirken der gesamten Struktur (Schiffshülle, Segel und Rigg) auf See ist für den Kapitän und den Navigator ist am Ende von größter Wichtigkeit. Der Effekt von Wind und Wellen auf tausende von Einzelteilen, die zusammengehalten werden durch Nägel, Dübel und Tauwerk, beansprucht das gesamte Material auf Äußerste. Die Schiffe knarren, stöhnen und gehen ihren Weg durch die stürmische See in einer unsichereren Balance von Flexibilität und Starrheit, Rumpfgeschwindigkeit und Segeldesign. Es ist ein dynamisches Gleichgewicht, welches das Feingefühl und stets die konstante Aufsicht und Kontrolle des Kapitäns, seines Navigators und der Mannschaft erfordert.

 

 

Schiffstypen

Nachfolgend werden exemplarisch für alle Schiffe auf dem Meer der fünf Winde zehn Schiffstypen genannt und aufgeführt. Es handelt sich dabei um die Meistgenutzten und die am häufigsten Anzutreffenden. Unterschiede kommen regional bedingt vor, und jeder Spielleiter kann Variationen der zehn Genannten erstellen, benennen und in sein Spielgeschehen einfließen lassen. So können zum Beispiel die in Valian genutzten Schiffstypen wie Triere, Pentere und Tetrete aus dem Profil der hier verwendeten Galeere des Diatrava-Typs oder die Nostia oder Dhau aus dem Profil der Karavelle herausgenommen und variiert werden.

Neben einer kurzen Erläuterung über die wesentlichsten Hintergründe und Eigenschaften eines Schiffstyps erfolgt tabellarisch die Datenübersicht. Diese wird noch einmal für vier unterschiedliche Schiffsgrößen unterteilt.

 

Das nachfolgende Kapitel Schiffsbau geht auf die Erstellung und Zusammenhänge dieser Profilwerte ausführlich ein. Dennoch werden zur besseren Verständlichkeit die Begriffe Segel- und Rudergrad, Hüllenpunkte- und Riggstrukturpunkte erklärt. Die Philosophie, welche hier ihre Anwendung findet, besteht in der Ansicht, dass Schiffe über Strukturpunkte für die Schiffshülle und die Rigg verfügen. Erleidet nun aufgrund einer besonderen Situation das Schiff einen Schaden, wird festgelegt, ob nun die Rigg oder die Hülle diesen abbekommt. Rigg wie Hülle verfügen über einen Rüstungsschutz (RS), welcher den Schaden mindert und in den Werten RS 1-RS 6 variiert. Der maximale RS für die Schiffshülle beträgt RS 6 und für die Rigg RS 2. Die Anzahl der Hüllenpunkte ergibt sich durch die Multiplikation der Länge x Breite, anschließend wird das Ergebnis aufgerundet.

Die Schadensfolgen werden ähnlich wie die bei Menschen (siehe DFR S.101-102) behandelt, wobei das Schiff bei 2/3 der Hüllenpunkte zu sinken beginnt und unter Null sofort sinkt bzw. zerstört ist. Von einer näheren Ausarbeitung ist in diesem Text abzusehen. Richtungweisend sind hier die Regeln im Regelbuch von Perry Rhodan (siehe S.262-266) anzuwenden bzw. diese anzugleichen.

Die Strukturpunkte des Riggs entsprechen der Hälfte der Hüllenpunkte. Die Riggstrukturpunkte beinhalten alle Spieren (den Mast, die Rahen und die Spieren an denen die Triongolosegel angeschlagen sind) sowie das stehende wie laufende Gut, welches als Gesamtes das Rigg ergibt. Sinken die Strukturpunkte der Rigg auf die Hälfte, entscheidet ein PW:50 ob der Mast bricht oder nicht. Bei einem Misslingen des PW bricht er und der Segelgrad sinkt auf Null, wenn es sich um den einzigen Mast handelt bzw. um die Hälfte, wenn es sich um zwei handeln usw. Sinken die Strukturpunkte um 2/3 ist ein PW:75 zu mit den oben genannten Auswirkungen zu würfeln.

Anmerkung: Da es hier sehr ins Detail geht und die Thematik Seekampf angesprochen wird, besteht hier eine Verknüpfungsstelle zu dem gleichnamige Kapitel (siehe Midgard-Forum). Entsprechend sind die Inhalte einander anzupassen.

 

Der Segel- und Rudergrad gibt an, wie gut sich ein Schiff segeln bzw. rudern lässt. Diese Begriffe werden wie Fertigkeiten behandelt und sind entsprechend als Erfolgs- oder Widerstandswürfe zu behandeln, wenn es die Situation erfordert und man Segel- bzw. Rudermanöver ausführen möchte. Fertigkeiten von Spielercharakteren sind als WM+4 oder WM-4 auf den EW zu berücksichtigten, wenn ihnen ein EW: Schiffsführung, Segeln oder Rudern gelingt. Erfolge von bis zu zwei Fertigkeiten können akkumuliert werden, z.B. bei den Fertigkeiten Schiffsführung und Segeln. Die Segel- und Rudergrade von Schiffen werden in alphabetisch geordneten Buchstaben klassifiziert und stellen den betreffenden Fertigkeitswert dar: A für +17 bis +20, B für +13 bis +16, C für +9 bis +12, D für +5 bis +8 und E für +1 bis +4. Jedes Schiff besitzt individuelle Werte, und so kann der Spielleiter im geheimen entscheiden, ob er bei einem Segelgrad A die Fertigkeitswerte +17, +18, +19 oder +20 verwendet.

Bei der Erstellung eines Schiffes wird der individuelle Wert durch den Meistergrad (MG) der für den Bau des Schiffes zuständigen Schiffswerft ermittelt (siehe Kapitel Schiffsbau / Die Probefahrt).

 

 

Kutter

Die Klassifizierung Kutter ist der Oberbegriff für alle kleinen, decklosen Boote die mit Rudern und / oder einem Segel ausgestattet sind. Sie sind als Beiboote auf größeren Schiffen, als Fischerboote oder Fährboote an allen Küsten des Meeres der fünf Winde in Gebrauch. Es bestehen regionale Unterschiede, welche minimal sind und daher nicht näher erwähnt werden.

Ein Kutter hat bis zu vier Ruder pro Seite, was von der Länge des Kutters abhängig ist. Meist ist noch ein abnehmbarer Mast an Bord, der entweder rah- oder triongologetackelt ist. Viele große Schiffe haben mindestens einen Kutter an Bord, der entweder mittschiffs an Deck oder am Heck mit einer langen Leine befestigt ist. Bezogen auf die Ladekapazität, kann ein Kutter eine Person pro 0,25 Tonnen der Bruttotragfähigkeit befördern. Somit kann dieser Schiffstyp mit zwei Tonnen bis zu acht Personen mit einer Verpflegung von zwei Tagen befördern, angenommen, dass man keine weitere Ladung an Bord nimmt.

 

Länge (m): 4 / 5 / 6 / 7

Breite (m) (BF): 1,7 / 2 / 2,3 / 2,7

Tiefgang (m): 0,6 / 0,8 / 0,7 / 0,8

Tragfähigkeit (T): 1,2 / 2,2 / 3,5 / 5,4

Segelgrad (SG): C / C / C / C

Rudergrad (RG): B / B / B / B

Hüllenpunkte (HP): 8 / 10 / 14 / 19

Rüstungsschutz (RS): 2 / 2 / 2 / 3

Riggstrukturpunkte (RSP): 4 / 5 / 7 / 9

Min. (Segel-)Mannschaft: 3 / 3 / 4 / 4

Bauzeit (MAT): 72 / 112 / 162 / 220

Kosten (GS): 432 / 675 / 972 / 1.323

 

 

Handelssegler

Ein breiter, flachgehend konzipierter Handelssegler der auf Flüssen und flachen Küstengewässern operiert. Dieser Schiffstyp dominiert den Transport zu Wasser auf den meisten schiffbaren Flüssen und Seen rund um das Meer der fünf Winde. Die überwältigende Mehrheit dieser Schiffe sind ein paar Zentimeter unterhalb von 10 m lang, so dass sie die Lotsen-Regelung (siehe Hafenalmanach / Hafengebühren) umgehen können. Die Schiffshülle kann sowohl kraweel- oder klinkerbeplankt sein. Die Handelssegler können zugleich mit Ruder- und Segelkraft angetrieben werden. Der Ruderantrieb wird primär genutzt, wenn es flussauf geht und wenn man im Zielort anlegt. Das kleine Segel ist an einem abnehmbaren Mast befestigt. Dieser kann leicht heruntergenommen oder eingeholt werden, wenn es die Durchfahrt unter Brücken erfordert. Angemessen der lokalen Gewohnheiten kann der Mast entweder mit einem Rah- oder Triongolosegel betakelt werden.

 

Länge (m): 8 / 10 / 12 / 16

Breite (BF) (m): 3 / 3,6 / 4,6 / 5,3

Tiefgang (m): 1 / 1 / 1,3 / 1,6

Tragfähigkeit (T): 6 / 10 / 20 / 34

Segelgrad (SG): D / D / D / D

Rudergrad (RG): D / D / D / D

Hüllenpunkte (HP): 24 / 36 / 56 / 85

Rüstungsschutz (RS): 3 / 3 / 3 / 3

Riggstrukturpunkte (RSP): 12 / 18 / 28 / 42

Min. (Segel-)Mannschaft: 4 / 5 / 6 / 6

Bauzeit (MAT): 384 / 600 / 864 / 1.176

Kosten (GS): 2.304 / 3.600 / 5.184 / 7.056

 

 

Kaik

Ein in den Küstenstaaten, dem südlichen Vesternesse und Valian gebräuchlicher Kleinsegeler, der mit einem Masten, einer kraweelbeplankten Schiffshülle, einem Triongolosegel ausgestattet und einem Steuerblatt Steuerbord achtern für die Küstenschifffahrt in Gebrauch ist. Kleinere Schiffe dieses Typs werden für den Fischfang und sogar für leichtere Transporte auf großen Flüssen genutzt. Die Kaik hat ein durchgehendes Deck aber keine weiteren Decksaufbauten und ist für die Hochseefahrt nur begrenzt geeignet.

 

Länge (m): 8 / 12 / 16 / 20

Breite (BF) (m): 2,6 / 4 / 5,3 / 6.9

Tiefgang (m): 1,3 / 2 / 2,9 / 3,3

Tragfähigkeit (T): 8 / 26 / 61 / 120

Segelgrad (SG): B / B / C / C

Rudergrad (RG): nein / nein / nein / nein

Hüllenpunkte (HP): 21 / 48 / 85 / 138

Rüstungsschutz (RS): 3 / 3 / 3 / 3

Riggstrukturpunkte (RSP): 10 / 24 / 42 / 69

Min. (Segel-)Mannschaft: 5 / 7 / 8 / 9

Bauzeit (MAT): 384 / 864 / 1,536 / 2.400

Kosten (GS): 2.304 / 5.184 / 9.216 / 14.400

 

 

Knorre

Dieser einmastige mit einem Rahsegel getakelte Schiffstyp ist das typische Handelsschiff in Wealand und dem nördlichen Vesternesse. Vereinzelt kann man diesen auch an den Küsten des südlichen Vesternesse finden. Die Knorre ist aus einer der Klinkerbauweise versehenen Schiffshülle konstruiert, sie besitzt ein durchlaufendes Deck aber kein Hauptdeck. Fracht und Personen an Bord sind durch Persenings und Überdachungen von den Elementen der See geschützt. Ein einzelnes Rahsegel sorgt für den Antrieb, und gesteuert wird die Knorre durch ein Seitenruder achtern an der Steuerbordseite. Die für die Küstenschifffahrt genutzte Variante hat eine typische Länge von 10 14 m, für die Hochseefahrt beträgt die Schifflänge zwischen 14-20m. Knorren zwischen 12-15 m werden meist als Fischerboote genutzt. Wenn eine Knorre für militärische Zwecke genutzt wird, werden am Bug wie Heck Plattformen, so genannten Kastelle, errichtet. Diese Kastelle sind temporär errichtet und können leicht wieder abgebaut werden. Die in Haelgarde stationierte albische Flotte besteht zum Großteil aus Knorren.

 

Länge (m): 8 / 12 / 16 / 20

Breite (BF) (m): 2,9 / 4 / 5,3 / 6.9

Tiefgang (m): 1,3 / 2 / 2,9 / 3,3

Tragfähigkeit (T): 8 / 26 / 61 / 120

Segelgrad (SG): C / C / C / C

Rudergrad (RG): nein / nein / nein / nein

Hüllenpunkte (HP): 24 / 48 / 85 / 138

Rüstungsschutz (RS): 3 / 3 / 3 / 3

Riggstrukturpunkte (RSP): 12 / 24 / 42 / 69

Min. (Segel-)Mannschaft: 4 / 6 / 7 / 8

Bauzeit (MAT): 480 / 1.080 / 1.920 / 3.000

Kosten (GS): 2.880 / 6.480 / 11.520 / 18.000

 

 

Drachenschiff

Hierbei handelt es sich um die kollektive Bezeichnung der traditionellen waelichen Kriegsschiffe, wobei der Name auf die größten Exemplare dieser Schiffe zurückgeführt wird. Die kleinste Variante ist das Kriegboot (20-27 m), gefolgt vom Langschiff (27-32 m). Die Drachenschiffe haben sich im Verlauf einer langen und kriegerischen Tradition entwickelt und ihre Klassifizierung ist von der Anzahl ihrer Besatzung abhängig. Schiffe dieses Typs sind aus klinkerbeplankten Schiffshüllen und einem durchgezogenen Deck konstruiert. Sie haben niemals mehr als einen mit einem Rahsegel getakelten Mast und sind in der Lage, bei raumen Wind bis zu zwölf Knoten zu segeln bzw. unter Ruder sechs Knoten zu laufen. Die Mannschaften sind groß. Alle Besatzungsmitglieder an Bord tragen Waffen und sind fähig zu segeln, zu rudern und zu kämpfen. Die Kapazität Fracht zu laden und zu befördern ist bei einem Drachenschiff minimal und oft eingeschränkt auf kleine wertvolle Gegenstände, die man auf einem Raubzug, der Vidhingfahrt, erbeutet. Drachenschiffe haben selten Ruderbänke für die Ruderer, traditionell sitzt jeder Ruderer auf seiner persönlichen Seemannskiste.

 

Länge (m): 20 / 27 / 33 / 40

Breite (BF) (m): 4 / 5,3 / 6,9 / 12

Tiefgang (m): 1,7 / 2 / 2,7 / 3,3

Tragfähigkeit (T): 36 / 77 / 160 / 288

Segelgrad (SG): A / A / B / B

Rudergrad (RG): C / C / C / C

Hüllenpunkte (HP): 80 / 144 / 228 / 480

Rüstungsschutz (RS): 3 / 3 / 3 / 4

Riggstrukturpunkte (RSP): 40 / 74 / 114 / 240

Min. (Segel-)Mannschaft: 8 / 10 / 12 / 14

Bauzeit (MAT): 3.600 / 6.400 / 10.000 / 14.400

Kosten (GS): 21.600 / 38.400 / 60.000 / 86.400

 

 

Kogge

Die Kogge ist der meistgenutzte Schiffstyp im Meer der Fünf Winde. Ihre Tage sind jedoch gezählt, da man in den Küstenstaaten mehr und mehr die Schiffstypen der Karavelle und seit neustem den größeren der Karacke gebraucht. Letztere hat nicht nur eine größere Frachtkapazität sondern auch bessere Segeleigenschaften. Die Schiffshülle der Kogge ist klinkerbeplankt und besitzt ein durchgezogenes sowie ein Hauptdeck. Sie ist mit einem Vor- und Achterdeck mit umschlossenen Kastellen ausgestattet. Die meisten Koggen verfügen über einen einzelnen, rahgetackelten Masten. Ingesamt ist der Schiffstyp der Kogge zwar langsam und unhandlich zu steuern, aber aufgrund der hohen Freibordhöhe sehr hochseetüchtig. Ein bedeutendes Kennzeichnen einer Kogge ist das mittschiffs liegende Ruder, welches dem seitwärts geführten Steuerblatt auf hoher See überlegen ist. Findige Schiffsbauer der Küstenstaaten haben dies vor knapp einem halben Jahrhundert erfunden und seitdem setzt es sich langsam gegenüber den seitlich angebrachten Steuerblättern durch.

 

Länge (m): 16 / 20 / 24 / 28

Breite (BF) (m): 6,3 / 8 / 9 / 11,3

Tiefgang (m): 3,3 / 4,3 / 5,3 / 6,3

Tragfähigkeit (T): 91 / 187 / 334 / 543

Segelgrad (SG): D / D / D / D

Rudergrad (RG): nein / nein / nein / nein

Hüllenpunkte (HP): 101 / 160 / 216 / 317

Rüstungsschutz (RS): 4 / 4 / 5 / 5

Riggstrukturpunkte (RSP): 51 / 80 / 108 / 159

Min. (Segel-)Mannschaft: 7 / 8 / 11 / 12

Bauzeit (MAT): 2.688 / 4.200 / 6.048 / 8.232

Kosten (GS): 16.128 / 25.200 / 36.288 / 49.392

 

 

Karavelle

Der Schiffstyp des Seehandels im südlichen Bereich des Meeres der fünf Winde. Seit dreißig Jahren wird die Karavelle in unterschiedlichen Varianten gebaut, die häufigsten Formen sind die der Karavella Redonda, bei der Fock- und Großmast mit einem Rahsegel und der Besanmast mit einem Triangolo getakelt ist und die Karavelle Triongola, mit nur Triongolosegeln. Grundsätzlich verfügen Karavellen entweder über zwei oder drei Masten. Die Schiffshülle ist kraweel beplankt und mit zwei Steuerrudern oder einem mittschiffs geführten Ruderblatt versehen. Die hohe Freibordhöhe sowie das Poopdeck, ein erhöhtes Achterdeck, verleihen der Karavelle gegenüber anderen Schiffstypen eine sehr gute Seetüchtigkeit.

 

Länge (m): 16 / 20 / 24 / 28

Breite (BF) (m): 5,7 / 7,3 / 8,7 / 10

Tiefgang (m): 3 / 3,8 / 4,3 / 5

Tragfähigkeit (T): 73 / 145 / 243 / 378

Segelgrad (SG): B / B / C / C

Rudergrad (RG): nein / nein / nein / nein

Hüllenpunkte (HP): 92 / 146 / 209 / 280

Rüstungsschutz (RS): 3 / 3 / 4 / 4

Riggstrukturpunkte (RPS): 46 / 73 / 105 / 140

Min. (Segel-)Mannschaft: 11 / 12 / 13 / 14

Bauzeit (MAT): 1.920 / 3.000 / 4.320 / 5.880

Kosten (GS): 11.520 / 18.000 / 25.920 / 35.280

 

 

Karacke

Ein Schiffstyp mit einem revolutionär neuen Design, das zuerst in Corua und Leonessa vor weniger als 20 Jahren entstanden ist. Die Karacke ist ein Allzweckschiff, was sich besonders für lange Seefahrten eignet und sich selbst in rauster See gut handhaben lässt. Auf längere Sicht wird die Karacke die Kogge im Meer der Fünf Winde als meistgenutzten Handelssegler ablösen. Von ihrer Länge variiert die Karacke zwischen 20-32 m und besitzt eine einfache oder doppelte kraweelbeplankte Schiffshülle. Sie besitzt ein durchlaufendes Deck, ein Haupt- und Poopdeck. Am Bug und achtern sind Kastelle, das Vor- und Achterkastell, angebracht. Die Karacke besitzt zwei bis drei Masten, die Rah- oder Triongolosegeln getakelt sind. Alle gebauten Schiffe diesen Typen sind mit einem mittschiffs angebrachten Ruder ausgestattet.

Im Vergleich zur Kogge, ist die Karacke geringfügig größer und besitzt eine größere Ladekapazität aufgrund ihrer schlankeren Schiffslinienführung. Auch ist sie gegenüber der Kogge deutlich schneller. Derzeit befahren knapp achtzig Karacken das Meer der fünf Winde. Begründen lässt sich dies durch die hohen Baukosten und der Langsamkeit anderer Schiffswerften, diesen neuen Schiffstyp nachzubauen.

 

Länge (m): 20 / 24 / 28 / 32

Breite (BF) (m): 7,3 / 8,7 / 10 / 11,9

Tiefgang (m): 3,9 / 4,4 / 5 / 5,9

Tragfähigkeit (T): 145 / 243 / 378 / 571

Segelgrad (SG): C / C / C / C

Rudergrad (RG): nein / nein / nein / nein

Hüllenpunkte (HG): 146 / 210 / 280 / 381

Rüstungsschutz (RS): 4 / 4 / 5 / 5

Riggstrukturpunkte (RSP): 76 / 110 / 150 / 195

Min. (Segel-)Mannschaft: 11 / 12 / 15 / 17

Bauzeit (MAT): 4.800 / 6.912 / 9.408 / 12.288

Kosten (GS): 28.800 / 41.472 / 56.448 / 73.728

 

 

Handelsgaleere

Die Handelsgaleere ist der Versuch, die positiven Eigenschaften einer Galeere und der Karavelle zu vereinen. Ausgehend von der Konstruktion der Diatrava-Galeere wird sie insbesondere für den schnellen und sicheren Transport von wertvollen Handelsgütern in Küstennähe eingesetzt. Ab einer Schiffslänge von 30 m wird die Handelsgaleere auch als Galeasse bezeichnet.

Eingesetzt werden Handelsgaleeren im südlichen Bereich des Meeres der fünf Winde, insbesondere in Lidralien, Chryseas und Valian. Die Schiffshülle ist einfach oder doppelt kraweelbeplankt, sie verfügt über ein durchgezogenes Deck, ein Hauptdeck und einem Deckhaus über dem Achterdeck. Zwei bis drei Masten mit einer Triongolotaklung runden das Bild ab. Je nach Region wird die Handelsgaleere entweder mit zwei Steuerrudern oder einem mittschiffs achtern angebrachten Ruder gesteuert. Trotz dieser großzügig ausgestatten Rigg leidet auch die Handelsgaleere, wie alle anderen Galeerentypen, darunter, dass sie nur bedingt hochseefähig ist und eine stürmische See meiden muss.

An Bord einer jeden Handelsgaleere befindet sich eine große Besatzungszahl, die bei Handelsgaleeren ausschließlich aus freien Ruderern, den Galeoti einem ehrbaren aber gering bezahlten Berufszweig, besteht. Die große Mannschaft wird meist zur Verteidigung des Schiffes genutzt, da man außer beim Eintreffen und Verlassen eines Hafens nicht rudert sondern segelt!

 

Länge (m): 20 / 30 / 40 / 50

Breite (BF) (m): 5 / 7,9 / 10 / 12,9

Tiefgang (m): 2 / 3 / 4 / 5

Tragfähigkeit (T): 54 / 186 / 432 / 855

Segelgrad (SG): B / C / C / C

Rudergrad (RG): C / C / C / C

Hüllenpunkte (HP): 100 / 237 / 400 / 645

Rüstungsschutz (RS): 4 / 4 / 4 / 5

Riggstrukturpunkte (RSP): 52 / 120 / 210 / 330

Min. (Segel-)Mannschaft: 9 / 12 / 18 / 24

Bauzeit (MAT): 3.600 / 8.100 / 14.400 / 22.500

Kosten (GS): 21.600 / 48.600 / 86.400 / 135.000

 

 

Kriegsgaleere

Die Kriegsgaleere ist der Sammelbegriff für alle Schiffstypen, mit denen kriegerische Konflikte zur See mit Ruderkraft ausgetragen werden. Der hier vorgestellte Schiffstyp der Kriegsgaleere ist die Diatrava-Galeere, die sich von den valianischen Galeerentypen über die chryseische Dromone in Lidralien, insbesondere dem Duganat Diatrava, weiterentwickelt hat. Wie die chryseische Dromone verfügt die Diatrava-Galeere über bessere Segel- und Rudereigenschaften und kann bedingt auch größere Strecken auf See zurücklegen. Wesentlichstes Unterscheidungsmerkmal zu den valianischen Trieremen, Penteren und Tetreten ist die Triongolobetaklung, die Anordnung der Ruderbänke auf einer Ebene, die schlankeren, eleganteren Linienformen des Schiffskörpers sowie eine geringere Schiffssilhouette. Ein schmaler Gang, der so genannte Katzengang, durchquert das durchgehende Deck und verbindet die zwei Hauptdecks am Heck und am Bug. In den zwei Hauptdecks, die als Kastelle und Geschützplattformen gestaltet sind, befinden sich die Mannschaftsunterkünfte. Zwei unterschiedlich geformte und mit Kupferplatten umhüllte Rammsporne, in Höhe der Wasserlinie und einen Meter darüber, sind gefürchtete Waffen, die nur darauf warten, sich in ein gegnerisches Schiff zu bohren. Oft ist neben den üblichen Katapulten und Ballisten eine schwenkbarer, mit einem Metalldorn ausgestattete Enterbrücke montiert. Die beiden Kastelle bieten neben den Geschützen Platz für je 20-40 Armbrust- oder Bogenschützen. Die Ruderleute sind zu zweit oder zu dritt auf je einer Ruderbank positioniert und rudern im Gleichklang 9-12 m lange Ruderblätter. Abhängig von der Schiffsgröße sind 12-40 Ruder je Schiffsseite angebracht. Während die Mehrzahl der Ruderer Freie und dem Berufsstand der Galeoti angehören bzw. Angehörige der städtischen Miliz sind, neigt man in Valian und Leonessa nach und nach dazu, anstatt freier Ruderer nun Sklaven oder Sträflinge zu verwenden. Dieser Brauch ist noch nicht weit verbreitet und viele Galeerenkapitäne weigern sich, dieses anzuwenden. Die Zeit wird zeigen, wie es darum bestellt ist

Die Rammgeschwindigkeit einer Kriegsgaleere beträgt unter Ruder vier Knoten. Das Doppelte der Geschwindigkeit (acht Knoten) kann für 15-20 min aufrechterhalten werden. Mit raumen Wind kann die Diatrava-Galeere sogar unter Segel bis zu 8 Knoten machen.

 

Länge (m): 20 / 30 / 40 / 50

Breite (BF) (m): 4 / 6 / 8 / 10

Tiefgang (m): 1,7 / 2,3 / 3,3 / 4

Tragfähigkeit (T): 36 / 113 / 288 / 540

Segelgrad (SG): C / C / C / C

Rudergrad (RG): B / B / B / B

Hüllenpunkte (HP): 80 / 180 / 320 / 500

Rüstungsschutz (RS): 4 / 5 / 6 / 6

Riggstrukturpunkte (RSP): 40 / 90 / 165 / 260

Min. (Segel-)Mannschaft: 9 / 12 / 15 / 18

Bauzeit (MAT): 3.000 / 6.750 / 12.000 / 18.750

Kosten (GS): 18.000 / 40.500 / 72.000 / 112.500

 

 

 

Schiffsbau

 

Will nicht jeder zur See fahrende Charakter einmal ein einzigartiges Schiff besitzen? Dazu kann er sich ein entsprechendes Schiff kaufen oder er lässt sich eines bauen, letzterem ist dieses Kapitel gewidmet. Der Bau eines Schiffs lässt sich detailliert in fünf Arbeitsschritte gliedern:

 

1. Der Entwurf des Schiffes

2. Der Bau und Stapellauf der Schiffshülle

3. Die Errichtung der Masten, Rigg und Takelage

4. Die Ausstattung und Ausrüstung des Schiffes

5. Die Probefahrt

 

 

1. Der Entwurf des Schiffes

Jeder Schiffstyp verfügt über verschiedene Längen- und Breitenverhältnisse die im Verhältnis zum Tiefgang und den variierenden Basisfaktoren stehen. Bevor ein Schiffsbauer zu den angemessenen und gewünschten Schiffsformen gelangt, sind verschiedene Probeentwürfe in Anspruch zu nehmen. Ist nun das Schiff konstruiert, ist das Datum des Stapellaufs bzw. des Umbaus im Schiffsprofildatenblatt (SPDB) schriftlich festzuhalten.

 

Schiffstyp

Die Auswahl eines Schiffstyps hängt von dem beabsichtigten Verwendungszweck ab. Wenn eine größtmögliche Ladekapazität erreicht werden soll, ist eine hohe Schiffsbreite (BF) wichtig. Wenn eine hohe Geschwindigkeit erwünscht wird, ist anstatt der Schiffsbreite ein hoher Segelgrad (SG) wichtiger.

 

Länge & Masten

Die Schiffslänge ist von der Auswahl in Tabelle 1, die für den Schiffstyp und die Anzahl der Masten gegeben ist, auszuwählen. Bei den meisten Schiffstypen ist die Anzahl der Masten limitiert. Die Schiffslänge richtet sich danach, wie viele Masten das Schiff benötigt. So muss zum Beispiel der Schiffstyp einer Kogge mit einer Länge von 21-24 m zwei Masten haben. Als Richtlinie gilt, dass die meisten Flussboote zwischen 6-10 m, die Mehrzahl der zur Fahrt an der Küste gebauten Schiffe zwischen 8-16 m und der Großteil der hochseefähigen Handelsschiffe über 15m Länge betragen. Grundsätzlich ist die Länge eines Schiffes für deren Breite, Tiefgang, Schiffsentwurf, Bauzeit und Kosten ausschlaggebend.

 

Bauzeit- und kosten

Um zu bestimmen, ob der Schiffsentwurf sich innerhalb der veranschlagten Baukosten bzw. im Budget des Bauherren befindet, kann der Schiffsbauer eine Kostenbestimmung der Basisarbeitszeit (gemessen in Mannarbeitstagen) und Basiskosten (gemessen in Goldstücken) geben. Die Basiskosten zur Errichtung eines Schiffes entsprechen der Schifflänge x Schifflänge x Kostenfaktor des Schiffes (siehe Tabelle 1). Die Werte der Basisarbeitszeit und Basiskosten sind im SPDB in den Bereichen Mannarbeitstagen und Schiffsbaukosten einzutragen.

Beispiel: Eine albische Kogge mit einer Länge von 20 m kostet die Summe von GS 28.000 GS (Formel: 20 x 20 x 70 = 28.000 GS). Die Anzahl der Mannarbeitstage, die zum Bau des Schiffes benötigt werden, beträgt ein Sechstel der Baukosten. Für die albische Kogge werden so 4.667 Mannarbeitsage benötigt.

 

Anmerkung: Diese Kosten bzw. diese Arbeitszeit können sich als Ergebnis eines anspruchvollen Schiffentwurfs und Ausrüstung später erhöhen. Der Grund liegt darin, dass der Profitanteil des Schiffsbauers sowie die Effektivität der Schiffswerft noch nicht mit eingerechnet sind. Näheres ist dazu im nachfolgenden Abschnitt Die Ausstattung und Ausrüstung nachzulesen. Letztendlich können sich die Gesamtkosten und die Gesamtbauzeit des Schiffes verdoppeln! Wenn diese Faktoren bei der Kosten- wie Bauzeitkalkulation zu hoch erscheinen, sollte sich der Schiffsbauer für einen kostengünstigeren und gleichwertigen Entwurf entscheiden.

 

 

2. Der Bau und Stapellauf der Schiffes

Zum Bau des Schiffes sind die nachfolgenden Basisdaten im SPDB einzutragen. Die Daten der einzelnen Schiffstypen sind der Tabelle 1 zu entnehmen.

 

Breite / Tiefgang

Die Formel zur Bestimmung der Schiffsbreite (BF) ist: Schifflänge x Breitenverhältnis. Das Ergebnis wird anschließend aufgerundet. Der Tiefgang des Schiffes entspricht der Formel: Schiffsbreite x Tiefenfaktor (TF).

Beispiel: Eine Kogge mit einer Schiffslänge von 20 m hat eine Schiffbreite von 8 m (20 m x 0,4 = 8 m) und einen Tiefgang von 4,4 m (8 m x 0,55 = 4,4 m).

 

Konstruktionstiefgang und Freibordhöhe

Der Konstruktionstiefgang ist der Tiefgang eines Schiffes bei maximal aufgenommener Ladung, dies sind 60% des Tiefgangs. Die Formel zur Ermittlung der Freibordhöhe ist: Schiffshöhe -Konstruktionstiefgang.

Beispiel: Ausgehend von einer albischen Kogge mit einem Tiefgang von 4,4 m, beträgt der Konstruktionstiefgang 2,64 m (4,4 x 0,6) und die Freibordhöhe 2,14 m (4,8 2,64).

 

Bruttotragfähigkeit

Die Bruttotragfähigkeit eines Schiffes entspricht der Formel: Schiffslänge x Schiffsbreite x Tiefgang / 100. Das Endergebnis wird aufgerundet und in Tonnen gemessen.

Beispiel: Die Bruttotragfähigkeit einer albischen Kogge mit einer Länge von 20 m, einer Breite von 8 m und einem Tiefgang von 4,4 beträgt 71 Tonnen (20 x 8 x 4,4 / 100).

 

Tabelle 1 Schiffsdatentabelle

Schiffstyp Schiffslänge in Meter

1-Mast / 2-Mast / 3-Mast / BV / TF / ST / SG / RG / SH / RS / K

Kutter: 4-7 / nein / nein / 0,40 / 0,40 / S / C; r / B / k / 2 / 30 GS

Handelssegler: 8-14 / nein / nein / 0,38 / 0,30 / S / D; nw / D / k / 3 / 40 GS

Kaik: 8-20 / nein / nein / 0,33 / 0,50 / S / B; t / nein / - / 3 / 40 GS

Knorre: 8-20 / nein / nein / 0,33 / 0,50 / S / C; r / nein / k / 3 / 50 GS

Drachenschiff: 20-40 / nein / nein / 0,20 / 0,40 / S / B; r / B / k / 3 / 60 GS

Kogge: 16-21 / 22-28 / nein / 0,40 / 0,55 / R / D; r / nein / k / 4 / 70 GS

Karavelle: nein / 16-28 / nein / 0,36 / 0,50 / S2 / R / B; g / nein / - / 3 / 50 GS

Karacke: nein / 20-23 / 24-32 / 0,36 / 0,50 / R / C; g / nein / - / 4 / 80 GS

Handelsgaleere: 20-30 / 31-40 / 41-50 / 0,25 / 0,40 / S2 / R / C; t / C / - / 3 / 6GS

Kriegsgaleere: 20-50 / nein / nein / 0,20 / 0,40 / S2 / R / C; t / B / - / 5 / 5GS

 

Abkürzungen:

BV = Breiten-Längen-Verhältnis

TF = Tiefenfaktor: Verhältnis von Schiffshöhe und Tiefgang

ST = Art der Steuerung; S = Steuerblatt (Steuerbord), S2 = zwei Steuerblätter (Backbord- und Steuerbord); R = Ruder (mittschiffs)

SG = Segelgrad (A-E); r (Rahsegel), t (Triongolo), g (gemischt); nw (nach Wahl)

RG = Rudergrad (A-E)

SH = Schiffshülle; k = Klinker; ohne k = Kraweelbauweise

RS = Rüstungsschutz

K = Kosten

 

Steuerung

Die Art der Ruderanlage eines Schiffstyps ist anhand der Tabelle 1 abzulesen. Drei Arten der Schiffssteuerung sind möglich: die altbekannte Art des an Steuerbord befestigten Steuerblattes (S), die Art der an Back- wie Steuerbord angebrachten Steuerblätter (S2) oder das mittschiffs senkrecht angebrachte Ruder ®.

 

Segelgrad (SG)

Der jeweilige Segelgrad hängt von der Form des Schiffskörpers, dem Verwendungszweck und der einzusetzenden Region am Meer der fünf Winde ab. Während im Norden des Meeres der fünf Winde Rahsegel, im Süden Triongolosegel dominieren, werden in Lidralien und Chrysea gemischte Formen der Betaklung verwendet. Wichtigster Faktor zur Bestimmung des Segelgrades ist jedoch der Schiffskörper. Je schmaler dieser konstruiert ist, desto größer ist der Segelgrad, aber allzu schmale Formen verringern wiederum den Segelgrad, die Segelfähigkeit nimmt ab. Wie ein Schiff betakelt ist, kann für Rahsegel ®, gemischt (Rah- und Triongolosegel) (g), Triongolosegel (t) oder nach Wahl (nw) auf dem SPDB dargestellt und niedergeschrieben werden.

 

Rudergrad

Die Ruderfähigkeit eines Schiffes hängt von der Form des Schiffskörpers und dem Verwendungszweck des zu bauenden Schiffes ab. Einige Schiffstypen sind für diese Art der Fortbewegung nicht geeignet und sind daher nicht in Tabelle 1 unter dieser Spalte aufgeführt.

 

Schiffshülle

Schiffskörper unterscheiden sich dadurch, wie sie gebaut sind. Sie werden entweder in der Klinker- oder in der Kraweelbauweise erstellt. Ein höhere Aussteifung der Planken, egal ob nun klinker oder kraweel, erhöht die Rüstungsklasse um einen Punkt, aber die Zeit- und Geldkosten steigen proportional um 20%.

 

Stapellauf

Mit der Vollendung des Schiffskörpers kann das Schiff unter normalen Umständen mit einem Stapellauf zu Wasser gelassen werden. Danach erfolgen die Beriggung und weitere Ausbauarbeiten am und im Schiff. Zum Zeitpunkt des Stapellaufes sind schätzungsweise Zweidrittel oder 70% der Gesamtarbeitszeit am Schiff getätigt.

 

 

3. Die Errichtung der Masten, Takelage und Rigg

Der Schiffstyp und der Segelgrad stehen mit der Art der Betaklung des Schiffes im Zusammenhang. Die Rahsegelbetaklung ist die am weitesten verbreitete, gefolgt von einer Mischung aus Rah- und Triongolosegeln und zum Schluss die Triongolobetaklung, welche besonders im Süden des Meeres der fünf Winde große Beleibtheit genießt.

 

Pinie, Fichte und Rottanne werden als Standartbäume für die Erstellung von Spieren verwendet, aus welchen Spriete, Masten, Rahen und Triongolobäume etc. angefertigt werden.

Die Qualität der Spieren und damit der Rigg in Form von Riggstrukturpunkten kann durch die Verwendung von Föhren oder Weißtannen verbessert werden. Qualität hat bekanntlich seinen Preis und so steigen die Riggstrukturpunkte und die Gesamtkosten des Schiffbaus um 5%, die Gesamtarbeitszeit bleibt gleich. Harthölzer wie die der Eiche eignen sich für die Herstellung nicht, da sie vom Materialverhalten zu starr sind.

 

 

4. Die Ausstattung und Ausrüstung des Schiffes

Der Schiffsbau schließt den inneren Ausbau des Schiffsinneren in Abteilungen, wie Mannschaftsquartiere, Kabinen, Stauräume etc. mit ein. Der Ausbau kostet Platz, der zu Lasten der Bruttotragfähigkeit geht. Grundsätzlich ist zwischen der Netto- und der Bruttotragfähigkeit des Schiffes zu unterscheiden. Die Nettotragfähigkeit eines Schiffes ist das Ergebnis von Bruttotragfähigkeit minus der Tonnage aller Ausstattungs- und Ausrüstungseinrichtungen an Bord des Schiffes.

 

Einige Kapitäne wollen nur einen minimalen Raum für Stauräume und Abstellmöglichkeiten an Bord des Schiffes bereitstellen. Sie suchen daher Stauraum für zusätzliche Ladungen und Unterbringungsmöglichkeiten. Um für diese Platz zu schaffen, bestehen die Möglichkeiten, jene im Frachtraum oder an Deck als Decksladung zu verstauen. Bei rauem Wetter kann sich dies als gefährlich erweisen, da beim Öffnen der Ladeluke Wasser in den Laderaum hinein gelangen bzw. die Ladung unter der Persenning irreparabel beschädigt werden kann. Zusätzlich sorgt nicht korrekt verstaute Ladung zu einer Gefährdung der Schiffstrimmung, was der Spielleiter mit negativen Modifikationen für Fertigkeitsproben etc. betrafen kann. Fracht und Nahrungsmittel, die an Deck verstaut sind, sind auch ein beliebtes Ziel für Diebstähle und Beschädigungen, nicht nur im Hafen

 

Mannschaftsunterkünfte

Wenn keine Kabinen an Bord des Schiffes eingerichtet sind, benötigt jeder Mann an Bord einen minimalen Lebensraum von einer halben Tonne. Dies beinhaltet den physischen Raum desjenigen mit einer Quadrattonne (2m x 0,5m x 0,5m) und ein Viertel von dieser für seine persönliche Habe (inkl. Seemannskiste und eine Kiste für den persönlichen Handel).

Die Baukosten und die Bauzeit eines Schiffes im Ganzen beinhalten diese spartanischen Unterbringungsmöglichkeiten für ein Mannschaftsmitglied von 0,5 Tonnen.

Die für die Unterbringung der Mannschaft benötigte Tonnage wird von der Bruttotragfähigkeit des Schiffes abgezogen.

 

Schiffsmannschaftsfaktor (SMF)

Je größer und komplexer ein Schiff ist, desto höher ist die Zahl der das Schiff zu bedienenden Mannschaft. Die SMF für jedes Schiff ist die Länge des Schiffes geteilt durch fünf (das Ergebnis wird aufgerundet), plus zwei Männer für jeden rahgetakelten und drei für jedes mit Triongolosegeln getakelten Mast.

Beispiel: Ein 30 m langes Schiff mit einem rah- und eine triongolobetakelten Mast besitzt einen SMF von 11 (6+2+3). Hinzuzurechnen ist noch der Kapitän und der Navigator, so dass der SMF 13 beträgt. Da ein Schiff immer im Mehrwachsystem, in diesem Fall stets mit zwei Wachen (Steuer- und Backbordwache), fährt, benötigt man die doppelte Zahl (den doppelten SMF). Von einer angemessenen Mannschaftsgröße ist somit die Rede. Im oben genannten Fall beträgt der SMF 24 (11 x 2 +2).

Wird der SMF für eine Rudermannschaft ermittelt, dann ist dies die Schiffslänge, geteilt durch 5, multipliziert mit der halben Schiffsbreite und multipliziert mit 2, da das Schiff zwei Schiffsseiten hat. Besitzt das Schiff noch Segel, dann werden entsprechend der Betaklung die entsprechenden Männer hinzu addiert. Der gesamte SMF wird jedoch reduziert, wenn die Segelbesatzung zum Rudern befähigt ist und als solche eingesetzt wird. Die Rudermannschaft wird nicht in ein Wachsystem eingeteilt und so ihre Anzahl, wie bei den Matrosen, nicht verdoppelt.

Beispiel: Eine mit einem Rahsegel versehene 30 m lange und 8 m breite Galeere benötigt einen SMF von 54 Personen (48 Ruderer (30/5=6x4x2), 4 Matrosen, einen Kapitän und einen Navigator).

 

Kabinen

Schiffsoffiziere und dafür bezahlende Passagiere nehmen an Bord des Schiffes einen komfortableren Lebensraum an Bord in Anspruch, zumindest benötigt der Kapitän eine Kabine. Die meisten zur See fahrenden Schiffe haben diese, sowie weitere für den Navigator und den Maat. Kabinen sind nicht in den Grundkosten und -bauzeit des Schiffes mit eingeschlossen! Bei Bedarf und Wunsch des Schiffseigentümers können sie hinzugefügt werden.

Kabinen mit einer oder bis zu vier Kojen sind gewöhnlich. Die Tonnagen, die Mannarbeitstage und Kosten geben einen nur minimalen Spielraum, wenn aber eine luxuriösere Ausstattung gewünscht wird, dann sind die Kosten zu verdoppeln bzw. zu verdreifachen.

 

Kostentabelle für Kabinen

Schlafkoje(n) / Tonnen / Zeit / Kosten

1 / 2 / 20 / 120 GS

2 / 3 / 30 / 180 GS

3 / 4 / 40 / 240 GS

4 / 5 / 50 / 300 GS

 

Jede Kabine ist in das SPDB aufzunehmen sowie die Anzahl der Schlafkoje und ihre Tonnage. Sehr hilfreich ist es, wenn man sich die Benutzer der Kabine (z.B. Kabine 1: Kapitän, eine Schlafkoje / 2 Tonnen; Kabine 2: Navigator und Auszubildender, zwei Schlafkojen / 3 Tonnen; Kabine 3 usw.) notiert.

Es ist recht selten, gewöhnlichen Mannschaftsmitgliedern eine Kabine zur Verfügung zu stellen. Wird dies auf einem Schiff gemacht, kann es qualifizierte Seeleute dazu verleiten auf diesem anzuheuern, und die allgemeine Moral an Bord wäre besser, als auf anderen Schiffen. Letztendlich wird die Kabinentonnage zusammengerechnet und gemeinsam mit den Mannschaftsquartieren von der Bruttoragfähigkeit des Schiffes abgezogen.

 

Bordverpflegung

Auf den meisten Schiffen werden Wasser und Nahrungsmittel in Lasten, den Verpflegungslasten, unter Verschluss gehalten. Jede Person, die eine Funktion auf dem Schiff

unterhält, zählt zur Berechnung der Verpflegung als ein Mannarbeitstag. Jeder Mannarbeitstag benötigt für die Unterbringung der Tagesverpflegung einer Person einen Raumbedarf von 1/200 m3. Die Verpflegung von 200 Mannarbeitstagen benötigt so den Platz von einer Tonne. Die Anzahl der Personen an Bord, multipliziert mit der Fahrtlänge in Tagen geteilt durch 100, ergibt den für die Unterbringung der Tonnage notwendigen Raum. Wenn nun die Bordverpflegung sicher und trocken an Bord gelagert werden soll, sind Verpflegungslasten einzurichten. Beim Bau eines Schiffes sind diese weder bei den Kosten noch bei der Arbeitszeit mit einberechnet. Die Kosten und die Arbeitszeit zur Errichtung von Verpflegungslasten betragen 8 Mannarbeitstage und 50 GS pro Tonne.

Beispiel: In einem Schiff mit einer Mannschaft von 20 Personen wird die Verpflegung für 20 Tage bereitgestellt, also für 400 Mannarbeitstage. Die Tonnage der Verpflegungslasten nimmt nun den Platz für 4 Tonnen ein (20 x 20 / 100). Die Tonnage der Bordverpflegung ist von der Bruttotragfähigkeit des Schiffes abzuziehen.

 

Lasten

Ersatzteile wie Spieren, Seile, Segel und Hölzer können als generelle Fracht, verstaut in allen nur erdenklichen Ecken, Nischen und Kisten, an Bord des Schiffes untergebracht werden. Um nun den Verlust aufgrund von Diebstählen und anderen Schäden zu minimieren, ist es sinnvoll, entsprechende Lasten an Bord einzurichten. In den allgemeinen Kosten und Arbeitszeiten des Schiffsbaus ist diese Art der Lasten nicht mit berücksichtigt. Die Kosten und die Arbeitszeit betragen 6 Mannarbeitstage und 36 GS pro Tonne. Auf dem SPDB ist die

Tonnage der Lasten einzutragen und von der Bruttotragfähigkeit des Schiffes abzuziehen.

 

Beiboot

Viele Schiffe führen mindestens ein Beiboot mit sich, entweder wird es am Heck an einer Leine mitgeführt oder auf dem Hauptdeck gesichert untergebracht. Auch hier gilt, dass in den allgemeinen Kosten und der Bauzeit ein Beiboot nicht miteinbezogen ist.

 

Anker

Ein Anker ist in den allgemeinen Kosten und der Bauzeit eines Schiffes mit eingeschlossen.

Viele Schiffe führen zwei oder gar einen dritten Anker als Ersatzanker mit sich.

Die Größe eines Ankers hängt von der Größe des Schiffes ab. Jeder Anker kostet mitsamt dem Ankertau 1 GS pro Tonne der Tragfähigkeit des Schiffes, bei einem Schiff mit einer Tragfähigkeit von 300 Tonnen wären dies 300 GS. Zudem reduziert jeder mitgeführte Anker die Bruttotragfähigkeit um 1%. Im Falle von 300 Tonnen wären dies bei einem Anker 297 Tonnen usw. Anker sind schwer und sperrig!

 

Sklavenverschläge

Der Handel mit Sklaven ist im Meer der fünf Winde noch immer populär, besonders im Valianíschen Imperium und den chryseischen Stadtstaaten. Von daher ist es nicht unüblich, Schiffe zur Beförderung von Sklaven entsprechend auszurüsten. Jeder Sklave benötigt zur sicheren Unterbringung einen Raumbedarf von einer Vierteltonne, welche von der Bruttotragfähigkeit des Schiffes abgezogen wird. Die Zeit, einen Verschlag mit allen Dingen auszustatten, benötigt Tonne 7 Mannarbeitstage und 42 GS.

 

Truppentransport

Einige Schiffsbesitzer wollen ihr Schiff ausrüsten, um Marinesoldaten oder andere Krieger samt Ausrüstung zu transportieren. Der Raumbedarf der hierfür benötigt wird, kann mit einer Tonne pro Mann und drei Tonnen pro Pferd berechnet werden. Dies beinhaltet die Aufnahme der persönlichen Waffen und der Ausrüstung, aber nicht die der täglichen Verpflegung. Die Zeit und die Kosten, um angemessene Truppenquartiere zu bauen, betragen pro Tonne 8 Mannarbeitstage und 48 GS.

 

Schiffskastelle

Bei Schiffskastellen handelt es sich um zeitlich bedingte Kampfplattformen, die am Bug als Vorkastell und / oder achtern als Achterkastell installiert werden. Schiffskastelle werden nicht generell auf Schiffen gebaut. Sind sie einmal errichtet, besitzt das Schiff durch die Kastelle ein erhöhtes Vor- oder Achterdeck. Ein Vor- und / oder Achterkastell kann errichtet werden, niemals ein aber Vorkastell alleine, denn dadurch verliert das Schiff stark an seiner Trimmung und wäre so nur bedingt seefähig. Jedes Kastell nimmt schätzungsweise drei Prozent der Tragfähigkeit in Anspruch. Die Zeit und die Kosten betragen 5 Mannarbeitstagen und 30 GS pro Tonne.

 

Andere Einrichtungen

Die Zahl möglicher Einrichtungen an Bord eines Schiffes ist schier endlos, die Wesentlichste, die aber hier zu nennen ist, ist die der Schiffsgeschütze. Zu benennen sind die in ihrer Größe und Wirkung einander unterschiedlichen Ballistas und Katapulten. Auch diese benötigen Platz und Kosten von ihrer Errichtung her Geld. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass eine Tonne einem Raumfang von 2,8316 m³ und einem Gewicht von 1.000 kg entspricht. Die Zeit und Kosten betragen 4 Mannarbeitstage und 50 GS pro Tonne.

Schiffsgeschütze sind groß, sperrig, und sie nehmen besonders viel Platz und ein entsprechendes Gewicht in Anspruch. Zu viele Geschütze auf einem Segelschiff haben einen negativen Einfluss auf die Segeleigenschaften und Seetüchtigkeit, hingegen bietet eine Galeeren ausreichend Platz, um als Plattform für Schiffsgeschütze zu dienen.

Zur Ermittlung des Platzbedarfs von Schiffsgeschützen wird als Formel der maximale Schaden des Schiffsgeschützes durch 10 geteilt und mit 2 multipliziert. Das Ergebnis wird anschließend aufgerundet und mit 1 addiert. Letzteres ist der Platzbedarf der zu verschießenden Munition. Für die im DFR auf den Seiten 132 und 153 genannten Geschütze kommt folgendes Gewicht zustande.

Kleine Ballista: 6 Tonnen,

Große Ballista: 11 Tonnen,

Schiffskatapult: 5 Tonnen,

Mittelgroßes Katapult: 9 Tonnen und

Tribock: 13 Tonnen.

Nicht jedes Geschütz macht bei einem Treffer den gleichen Schaden. So verursacht der Treffer eines Katapultes bei der gegnerischen Takelage nur 1/4 des ermittelten Schadens. Bei der Ballista wird der Schaden auf die gegnerischen Hüllenpunkte durch 10 geteilt. Es werden Speere anstatt Kugel verschossen, die auf die Hülle einen eingeschränkten Schaden verursachen. Anders ist dies bei dem gegnerischen Rigg, wo mit Hilfe von Sichelspeeren größerer Schaden angerichtet werden kann.

 

Mannarbeitszeit

Die für den Schiffsbau oder die Umrüstung eines Schiffs zu berechnende Zeit wird als Mannarbeitszeit, die Zeit die ein Mann benötigt, um diese Arbeit zu verrichten, dargestellt.

Die aktuelle Zeit, die eine Schiffswerft benötigt, um ein Arbeitsprojekt zu vollenden, hängt von der Größe und Effektivität dieser ab. Wenn einmal die Zahl der Mannarbeitstage bekannt ist, wird der Zeitpunkt errechnet, wann der Schiffsbau bzw. das Arbeitsprojekt vollendet ist. Die Anzahl der Mannarbeitstage wird durch die Zahl der an dem Schiffsbau beschäftigten Teilnehmer geteilt. Die nun ermittelte Zahl an Arbeitstagen wird nun mit einem Wert geteilt. Dieser steht in Relation zur Qualität der Schiffswerft und wird ermittelt, indem man die Qualität der Werft mit dem Meistergrad von Tabelle 2 in Verbindung bringt und das Ergebnis abrundet.

Dies bedeutet, dass gute Schiffswerften schneller und schlechtere langsamer arbeiten. Die Gesamtarbeitszeit generiert der Spielleiter im geheimen, und die Auftragsgeber wissen nicht, wann der genaue Endpunkt einer am Schiff zu tätigenden Arbeit ist.

Beispiel: Der Bau einer 24 m langen und 6,3 m breiten Kogge benötigt in einer Schiffswerft in Haelgarde 2.688 Mannarbeitstage. In der Werft sind 14 Personen am Bau der Kogge beteiligt. Die Bauzeit beträgt nun 192 Mannarbeitstage (2.688 / 14 = 192). Die Qualität der Schiffswerft (Meistergrad, kurz: MG) in Haelgarde beträgt 85, was auf Tabelle 2 dem Meistergrad von 8 entspricht. Die Qualität bzw. der MG einer Werft ist aus dem Hafenalmanach zu entnehmen. Der Spielleiter würfelt nun mit einem 1W20 eine 9. Da die Kogge ein typisches Schiff an der albischen Ostküste ist, wird zusätzlich zum Würfelergebnis ein WM+2 hinzuaddiert. Das Ergebnis ist eine 19 (Würfelergebnis +9, Fertigkeitswert +8 und Bonus +2 = 19). Nach Tabelle 2 handelt es sich hierbei um einen marginalen Misserfolg (MM) und der nun für die Teilung zu verwendende Wert beträgt 0,94. Die neue Bauzeit beträgt anstatt 192 nun 205 Mannarbeitstage (192 / 0,94 = 205 (Ergebnis aufgerundet)).

 

Arbeitskosten

Der Preis, der von einer Schiffswerft für eine Arbeit am Schiff auszuführenden Arbeit verlangt wird, ist nicht gleich der Arbeitskosten, die anhand der allgemeinen Kostenberechnung ermittelt worden sind. Dabei handelt es sich einzig im die Arbeitskosten und die der Materialien. Die Kosten beinhalten nicht den Profit, den Gewinn der Schiffswerft.

Um nun den durchschnittlichen Preis oder die Kosten zu ermitteln, werden die errechneten Arbeitskosten mit dem Kostenfaktor (KF) der betreffenden Werft multipliziert. Der Kostenfaktor einer Werft ist im Hafen-Almanach angegeben.

Beispiel: Wenn nun die Gesamtkosten 21.600 GS betragen und ein Kostenfaktor von 1,25 für die jeweilige Schiffswerft angegeben ist, so beläuft sich der durchschnittliche Verkaufspreis auf 27.000 GS (21.600 x 1,26). Grundsätzlich ist jeder Preis verhandelbar, und die Fertigkeit Geschäftssinn findet hier sicherlich ihre Verwendung.

 

Anmerkung: Der Schiffsbau ist immer sehr arbeitsintensiv und man benötigt daher viele Arbeiter. Der bei den Arbeitskosten ermittelte Wert gibt an, dass die Gesamtkosten (mit einem durchschnittlichen Arbeitslohn von 3 GS pro Tag) die Hälfte der Baukosten und die Kosten für das zu verwendete Material die andere Hälfte ergeben.

 

 

5. Die Probefahrt

Niemals sind zwei Schiffe einander identisch, auch wenn sie nach den exakt gleichen Bauplänen in der gleichen Werft gebaut worden sind. Viele der Eigenschaften eines Schiffes können nicht exakt vorhergesagt werden, bis diese ihre erste Probefahrt auf See bestanden haben. Sofort nach der Übergabe des Schiffes an den Eigentümer werden die nachfolgenden Faktoren anhand eines Würfelwurfes auf Tabelle 2 ermittelt und im SPDB schriftlich festgehalten: Tragfähigkeit, Segelgrad, Rudergrad, Hüllenpunkte, Rüstungsschutz und Riggstrukturpunkte.

Um Tabelle 2 zu nutzen, wird der MG der Schiffswerft als positiver WM bei einem Erfolgswurf (1W20) genutzt. Das Ergebnis entscheidet, welcher der vier Multiplikatoren der zu dem MG zugeordneten Spalten für die Berechnung der sechs Faktoren verwendet wird.

 

Zwei Aspekte sind bei der Ermittlung der Eigenschaften eines Schiffes zu beachten. Die Fertigkeiten Tragfähigkeit, Hüllen- und Riggstrukturpunkte werden anders berechnet als die des Rüstungsschutzes und die der Segel- und Rudergrade.

Erstere Drei werden mit dem im Index in Tabelle 2 entsprechenden Erfolgsergebnis multipliziert, und das Ergebnis stellt einen erhöhten oder verringerten Wert dieser Eigenschaften dar. Bei den letzteren Drei wird das gleiche Verfahren angewendet, hier sinkt oder steigt der Fertigkeitswert bzw. der Rüstungsschutz um ein oder zwei Punkte, da das Ergebnis abgerundet wird. Der Ausgangswert für die Berechung dieser Werte ist bei dem Segel- und Rudergrad der zweitbeste Wert der zur Klassifizierung genutzten Buchstaben sowie bei dem Rüstungsschutz der mittlere Wert, der für den Schiffstyp angegeben ist.

Da Schiffstypen regional bedingt häufiger bzw. seltener im Meer der fünf Winde vorkommen, erhalten Schiffswerften beim Bau eines für die Region typischen Schiffstyps bei der Ermittlung der einzelnen sechs Faktoren einen WM+2. Dieser wird zum MG und Würfelwurf hinzuaddiert. Wird hingegen ein für die Region untypisches Schiff gebaut, z.B. eine waeländische Werft versucht sich im Bau einer Karavelle, so wird zu jedem Faktor ein WM-2 berücksichtigt.

 

Beispiel: Eine albische Kogge mit einer Länge von 20 m und Breite von 8 m besitzt bedingt ihrer Konstruktion 160 Hüllenpunkte. Der Meistergrad (MG) der Schiffswerft in Haelgarde beträgt 85, was auf Tabelle 2 dem Fähigkeitsindex von 8 entspricht. Der Spielleiter würfelt nun mit einem 1W20 eine 10. Da die Kogge ein typisches Schiff an der albischen Ostküste ist, wird zusätzlich zum Würfelergebnis eine WM+2 hinzuaddiert. Das Ergebnis von 20 stellt einen marginalen Erfolg (ME) dar, und anhand von Tabelle 2 wird unter der Zeile 8 (Spalte ME) als Multiplikationsfaktor 1,05 ermittelt. Aufgrund der sorgfältigen Arbeitsweise und gut gelagertem Holz besitzt die Kogge nicht 160 sondern 168 Hüllenpunkte (160 x 1,05). Ein Hoch auf die albische Schiffsbaukunst!

Koggen sind nicht gerade berühmt für ihre Segeleigenschaften; der typische Segelgrad wird mit einem D klassifiziert, was einem Fertigkeitswert von +7 entspricht. Bei der Ermittlung des individuellen Segelgrades auf Tabelle 2 wird eine 7 gewürfelt, was mit 17 (8+7+2) ein marginaler Misserfolg (MM) ist. Die Multiplikation ergibt eine 6,09 (7 x 0,87) abgerundet 6. Der Fertigkeitswert für das Segeln beträgt nun +6.

Die Widerstandsfähigkeit der Kogge entspricht bei einer gewürfelten 12 ein marginaler Erfolg von 22 (12+8+2) mit einem Rüstungsschutz von 4 (4 x 1,05 = 4,2; abgerundet 4) den Erwartungen des Schiffseigners.

 

Tabelle 2

Meistergrad (MG): KE / ME / MM / KM

1: 0,6 / 0,39 / 0,1 / 0

2: 0,87 / 0,6 / 0,27 / 0

3: 0,94 / 0,69 / 0,39 / 0,14

4: 1 / 0,87 / 0,5 / 0,27

5: 1,05 / 0,94 / 0,6 / 0,39

6: 1,1 / 1 / 0,69 / 0,5

7: 1,15 / 1,05 / 0,87 / 0,6

8: 1,19 / 1,09 / 0,94 / 0,69

9: 1,22 / 1,12 / 1 / 0,87

10: 1,25 / 1,15 / 1,09 / 0,94

 

KE: Kritischer Erfolg (20!)

ME: Marginaler Erfolg (>/= 20)

MM: Marginaler Misserfolg (<20)

KM: Kritischer Misserfolg (1!)

 

Optional: Wenn es erwünscht ist, kann der Spielleiter im Namen der Schiffswerft einen zusätzlichen Würfelwurf für jeden der sechs Faktoren tätigen. Das neu ermittelte Ergebnis zählt (auch wenn es schlechter ist), und die Kosten und die Gesamtarbeitszeit werden dann um zehn Prozent erhöht! Mehr als ein zusätzlicher Wurf für jeden der sechs Faktoren ist nicht möglich!

 

 

Umrüstung

Alle Ausrüstungsoptionen, die während des Schiffsbaus erfolgen, können auch zu einem späteren Zeitpunkt in Form einer Umrüstung erbracht werden.

Es kommt häufig vor, dass ein Schiffsbesitzer einige Kabine mehr einrichten, bestehende erweitern oder einen Teil seines Laderaumes umbauen möchte, so dass das Schiffs z.B. Soldaten oder Sklaven befördern kann. Der Umfang der Zeit und der Kosten für Umrüstungen liegen im Ermessen des Spielleiters, er allein entscheidet. In einigen Fällen von Umrüstungen können die ausgebauten Materialien wieder verwendet oder für den entsprechenden Preis herbeigeschafft werden. Allgemein dauert eine Umrüstung länger und ist teurer als bei einer Ausrüstung während der Bauzeit. Als Richtlinie gilt, dass ein Aufpreis von mindestens 25% und mehr für die Kosten und die Arbeitszeit einzuberechnen ist.

Beispiel: Ein Schiffsbesitzer wünscht sich, dass 50 Tonnen der Frachtkapazität seines Schiffes zum Transport von Soldaten genutzt werden können. Die normalen Ausrüstungskosten betragen hierfür 8 Mannarbeitstage und 48 GS pro Tonne. Der Umfang der Ausrüstung entspräche 400 Mannarbeitstagen und 2.400 GS. Da es sich um eine relativ einfache Umrüstung handelt, entscheidet der Spielleiter, dass ein Aufpreis von 25% für die Umrüstung angemessen ist. Damit betragen die Umrüstungskosten nun 500 Mannarbeitstage und 3.000 GS. Zu diesen müssen noch die Qualität und der Gewinnanteil der Schiffswerft berücksichtigt und hinzu addiert werden. Erst wenn dies geschehen ist, stehen die Gesamtarbeitszeit und die Gesamtkosten fest.

 

Reparaturen auf der Schiffswerft

In einer Schiffswerft können angehäufte und erlittene Schäden der Schiffshülle repariert bzw. die Anzahl der Hüllen- und Riggstrukturpunkte kann wieder auf das Maximum gebracht werden. Die anderen vier Faktoren können nur durch Umrüstungen am Schiff verändert werden.

Reparaturen in einer Schiffswerft werden in gleicher Weise gehandhabt wie Reparaturen auf See (siehe Kapitel Seemannschaft; erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt). Der wesentlichste Unterschied dazu ist, dass der MG der Schiffswerft (siehe Hafenalmanach) benutzt wird anstatt der Fähigkeitsgrad der Seemannschaft. Die Anzahl der Erfolgswürfe, die in einer Wache (gemeint sind die Schichten in der Werft à 4 Stunden) gemacht werden, hängt von der Größe und Geschäftigkeit der Schiffswerft ab. Die Anzahl wird bestimmt durch den Wurf eines 1W20 plus des MG der Schiffswerft:

 

01-10 Keine Reparaturen

11-18 Eine Reparatur

19-24 Zwei Reparaturen

25+ Drei Reparaturen

 

Reparaturen an der Schiffshülle bedeuten zwangsläufig, dass das Schiff entweder in ein Dock einlaufen oder es an Land gezogen werden muss. Dort wird es anschließend kielgeholt.

 

Kosten der Reparaturen

Für jeden zu reparierenden Punkt der Schiffshülle wie der Rigg verlangt die Schiffswerft als Reparaturkosten die Anzahl der zu reparierenden Punkte x 5 GS x Kostenfaktor des Schifftyps (Tabelle 1) x 0,66 (für die Schiffshülle) oder x 0,33 (für das Rigg).

Beispiel: Die Schiffswerft repariert an einer durch einen Sturm beschädigten Kogge 10 Riggstrukturpunkte für insgesamt 1.150 GS (5 x10 x 70 x 0,33). Sind zusätzlich noch 20 Hüllenpunkte beschädigt und müssen diese repariert werden, dann sind weitere 4.620 GS (10 x 5 x 70 x 0,66) zu zahlen.

 

 

 

Schiffsprofildatenblatt (SPDB)

 

Schiffsname:

Schiffstyp:

Name des Heimathafens:

Name des Schiffseigners:

Nationalität:

 

Historie:

Zeitpunkt des Stapellaufes:

Zeitpunkt der Übergabe:

Zeitpunkt des letzten Umbaus:

Name der Schiffswerft:

Arbeitszeit: Gesamtzahl der Mannarbeitstage

Arbeitskosten: Angabe in GS

Kostenfaktor: Angabe in GS (siehe Tabelle1)

 

Schiffsmaße:

Länge (in Metern)

Breite (in Metern)

Schiffshöhe (Freibordhöhe + Konstruktionstiefgang) Angabe in Metern

Konstruktionstiefgang (Schiffshöhe minus Freibordhöhe) Angabe in Metern

Freibordhöhe (Schiffshöhe minus Konstruktionstiefgang) Angabe in Metern

Bruttotragfähigkeit (in Tonnen)

Anzahl der Masten

Art der Takelage: r (Rahsegel), t (Triongolo), g (gemischt); nw (nach Wahl)

Art der Steuerung: S = Steuerblatt (Steuerbord), S2 = zwei Steuerblätter; R = Ruder (mittschiffs)

Segelgrad (Buchstabenkode, Erfolgswert)

Rudergrad (Buchstabenkode, Erfolgswert)

Rüstungsschutz (von 1-6)

Hüllenpunkte (Punkteangabe)

Riggstrukturpunkte (Punkteangabe)

 

Kabinen:

Zahl der Kabinen und Nennung der dort untergebrachten Personen

 

Tragfähigkeit:

Bruttotragfähigkeit (BT) (Angabe in Tonnen)

Mannschaftsunterkünfte (1) (Angabe in Tonnen)

Kabinen (2) (Angabe in Tonnen)

Bordverpflegung (3) (Angabe in Tonnen)

Lasten (4) (Angabe in Tonnen)

Andere (5-X) (Angabe in Tonnen)

Nettotragfähigkeit (BT (1-X)) (Angabe in Tonnen)

 

Mannschaft:

Schiffsmannschaftsfaktor (Zahl)

Segelmannschaft (Zahl)

Rudermannschaft (Zahl)

Gesamtmannschaft (Zahl)

Wacheinteilung (Backbordwache; Steuerbordwache)

Sonstige, nicht in Wachen eingeteilte Mannschaftsmitglieder

 

Bordverpflegung:

Tagesverbrauch

Bordverpflegung an Bord (siehe Tragfähigkeit: Bordverpflegung)

 

Ausrüstung

Art der Ausrüstung (siehe Tragfähigkeit: Andere)

 

Sonstiges:

 

 

Bemerkungen:

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Hier zwei byzantinische Schiffe, die sehr gut nach Valian passen würden. Beide stammen von dieser Seite, auf die mich Triton aufmerksam gemacht hat.

 

Die byzantinische Liburne

Die byzantische Liburne war eine Galeere mit großer Tonnage, die so wie die Dromone bewaffnet war. Allerdings war ihre Takelage häufig gemischt, d.h. sie hatten sowohl Rahsegel, als auch Lateinersegel. Die hier abgebildete Liburne stammt vom Ende des 11. Jahrhunderts, hatte zwischen 100 und 300 Ruderer und 60 Mann Besatzung. Bewaffnet ist sie mit drehenden Katapulten, von denen sich zwei am geschützten Bug befinden und einem Rohr am Bug, das als Flammenwerfer diente, außerdem ist einen Flaschenzug am vorderen Mast befestigt, mit dem man auf halbe Höhe eine geschützte Gondel heben konnte, aus der Bogenschützen schießen konnten. Die Soldaten konnten auf schmalen Galerien entlang der Bordwand Stellung beziehen, da die Ruderer weiter unten saßen.

Khelandion

Als Nachfolgerin der großen Galeeren der Antike, die aber eine gewisse Zahl byzantinischer Eigenarten hatte, war das Khelandion eine Ruderboot, das dafür gedacht war, zusätzlich zu den Truppen und Ruderern auch noch Waren zu transportieren. Im Gegensatz zu den großen militärischen Dromonen, die zur Verpflegung kleinere Begleitschiffe brauchten, konnte das Kheladion alles laden. Als Gipfel der maritimen Hierarchie diente das Khelandion oft als Admiralsschiff. Die größten waren 80 m lang und 10 m breit, hatten zwei Ruderreihen mit jeweils 5 Ruderern. Das Kheladion hatte 3 Latinersegel, allerdings war es nicht ganz so schwer bewaffnet wie die Dromone. Zusätzlich zu den 50 Mann der Truppe hatte es noch Ballisten, um das chryseische Feuer zu verschießen, aber auch Töpfe, die mit Schlangen gefüllt waren und auf dem gegnerischen Schiff Panik verbreiten sollten. Des Weiteren hatte es seinen traditionellen Flammenwerfer im Bug. Außerdem hatte die Galeere noch Gondeln, die, am Mast emporgezogen ein bis vier Bogenschützen aus der Höhe auf den Feind schießen lassen konnten. (es gibt noch ein Teil, um die anderen Schiffe zu entern, aber ich habe nicht verstanden, was es ist)

 

Es gab noch zwei besondere Modelle, zum einen eine Art Amphibienfahrzeug. Dieses Schiff konnte Truppen, Pferde und Katapulte für eine Landung aufnehmen. Es strandete dann, öffnete sich nach vorne hin und ließ die Truppen hinaus. Zum anderen gab es die Pamphile, die wie eine kleine Dromone aussah.

 

Hier zwei Schiffe für Alba oder Erainn oder...

 

Nef

Mit diesen Schiffen reisten die Kreuzzügler beim Ersten Kreuzzug ins Heilige Land. Die Nef des Mittelmeeres hatte Rah- und Latinersegel, aber manche glichen recht stark den Galeeren, indem sie niedriger waren und nur Lateinersegel hatten. Sie stammen von den Khelandionen ab.

 

Handels-Nef

Dieses Schiff wurde besonders im Frühmittelalter benutzt und war stark von den byzantinischen Lastenschiffen beeinflusst worden, von denen es zahlreiche Charakteristika übernommen hatte, besonders das Heck der Galeere, den vorderen geneigten Mast und die Lateinersegel. (ein weiteres Bild)

 

Ein paar orientalische Schiffe:

 

Jalbaut (frz. Schreibweise, keine Ahnung, wie das Ding auf 'Deutsch' heiBt)

Dieser Schiffstyp ist unbestimmter Herkunft, stammt aber wohl aus Indien. Es handelt sich um eine arabisch Dau, die man im Persischen Golf, aber auch im östlichen Mittelmeer findet, bis hin nach Indien. Dieses Küstenschiff hat ein großes Fassungsvermögen, einen schmalen Bug und ein flaches Heck.

 

 

Gayassa

Ihre Form ist den Liebhabern des Nils wohl bekannt. Es handelt sich um eine sehr alte Barke, die vielleicht der Vorfahre der arabischen Daus ist. Das Schiff verdrängt sehr wenig Wasser, ist sehr niedrig, breit und hat ein riesiges Steuer, sowie einen sehr hohen Bug. Die Querstange des Masts (keine Ahnung wie so was heißt) ist sehr lang und oft sind kleine Löcher im Mast, die das Ersteigen vereinfachen sollen.

 

Hulk

Die Hulk, was im Englischen eingentlich ‘Wrack’ bedeutet, ist eine Ableitung der älteren französischen (Hourque) und niederländischen (Hulke) Begriffe. Letzteres bedeutet ‚Krug’. Dies deutet von vornherein an welche Hauptcharakteristika dieses Schiff hat: es ist rund und sein Zweck ist der Warentransport. Es ist mit der Kogge verwandt, von der die Hulk eine vergrößerte Version darstellt, die zugleich die Karacke ankündigt. Es verdrängt oftmals mehr als 300 Tonnen (? – hier bin ich mir nicht ganz sicher) und die systematische Benutzung von Rahmenspanten (?) dient als Indiz dafür, ebenso wie das hohe Vorschiff. Drei Maste waren die Regel, auch wenn die ersten die einmastigen Hansekoggen waren. Die Hulk verdrängt die Kogge und koexistiert über ein Jahrhundert hinweg mit der Karacke. Ihre einfache Takelage vereinfachte das Hieven der Segel, aber die Segelfläche war nicht geringer als die der Karacke. Ihr Großsegel hatte etwa 180 m², doch die Tonnage war auf etwa 800 t begrenzt.

Die Hulk konnte mit 4-14 Kanonen bestückt werden… (ein weiteres Bild)

 

Leider scheint es die Seite, auf die die Links führen, nicht mehr zu geben, auf jeden Fall habe ich eben erfolglos versucht, die Seiten aufzurufen.

 

 

:grim:

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Bin von dem Riesenartikel wie erschlagen, deshalb nur ein paar kleine Anmerkungen:

 

Ist es nicht ausreichend, die See-Eigenschaften von Schiffen wie folgt zu beschreiben: Takelung (wie viele Masten, Rah- oder Lateinsegel - das hilft bei der bildhaften Vorstellung und sagt aus, ob das Schiff eher schneller vor dem Wind/bei raumem Wind, oder eher höher an den Wind, laufen kann), wendig/schwerfällig, schnell/langsam. Damit könnte ich sogar mehr anfangen, als mit den ganzen Prozentfaktoren, die in dem zweifellos sehr ausgeklügelten und exakten Vorbild-System angegeben werden...

 

Die Diskussion über Spielerfiguren/-fähigkeiten und echter Meisterkunst haben wir ja immer wieder. Für Midgard-Zwecke sollte es ausreichen, daß Spielerfiguren keine Experten sind - bestenfalls kann eine SpF mit Beruf Zimmermann aus einer Küstenstadt dort auf einer Werft gelernt haben. Für Midgard ist ein Schiff ein absolutes High Tech-Produkt und damals gab es nicht im Bruchteil Konstruktionszeichnungen, CAD-Modelle usw usf, mit denen wir heute sicherstellen, daß wir weltweit unter derselben Teilenummer wirklich auch dasselbe Ding verstehen (Wikingerschiffe seien auf der Erde ganz ohne Pläne, nur nach mündlicher Überlieferung und bestehender Praxis, gebaut worden, während in Valian eine gewisse Standardisierung anzunehmen sein wird. Dafür sind die Wikingerschiffe schneller und haltbarer. Schiffsrisse seien erstmals aus dem 15. Jahrhundert in Italienisch erhalten, von älteren weiß man heute nichts). Für unsere Zwecke wäre es wahrscheinlich einfacher, statt -zig Faktoren miteinander zu multiplizieren, einfach festzustellen, daß Schiffbau (vom Einbaum o. dgl. mal abgesehen) eigentlich nur da möglich ist, wo sich seit Generationen das entsprechende Wissen angesammelt hat, und daß Schiffstyp "x" für Größe "y" einen Betrag "z1" und eine Baudauer (falls jemals relevant) von "z2" erfordert. Von da kann man dann linear (nach unten) oder exponentiell (nach oben) skalieren. Interessant aus dem weiter unten verlinkten Wikipedia-Artikel: überwiegend wurde im relevanten Zeitraum mit dem Kiel parallel zur Küstenlinie am Strand gebaut, Docks gehörten zum verlorenen Wissen der Valianer (Römer)... (jedenfalls außerhalb von KanThaiPan, und selbst da auf der Erde erst im 15. Jahrhundert...).

 

Interessanter wäre etwas mehr nutzungsorientierte Daten, d.h. in welchen Abständen muß das Schiff überholt werden (im Midgard-relevanten Zeitraum gab es auf der Erde keine Kupferbeplankung), wie lang ist die Seeausdauer bei normaler Verproviantierung? Interessant im gleich genannten Wikipedia-Artikel auch: frühe Schiffe hatten den Zimmermann gleich dabei, weil so oft etwas zu reparieren war (na ja, einen Schiffszimmermann hatten sie auch noch auf einem Linienschiff bei Trafalgar... aber jedenfalls soviel zur Besatzungsstärke. Betrifft eventuell nur hochseegängige Schiffe).

 

Ich stelle übrigens gerade in Wikipedia fest, daß Schiffe zuerst in Schalenbauweise, und erst seit dem 15. Jahrhundert in Skelettbauweise, gebaut worden seien. Wie das mit den deutlich erkennbaren Spanten und Kielen z.B. der Wikingerschiffe zusammenpaßt, frage ich mich - vielleicht bezieht sich das mehr auf die "runderen Pötte" - hatten denn Koggen z.B. einen ausgeprägten Kiel? Brauchen sie doch eigentlich auch, wenn sie segeln sollen, oder liefen die (fast) nur vor dem Wind? Galeeren hatten wohl Kiele, Daus ebenfalls, Holks eher nicht und Dschunken garantiert nicht. Vielleicht auch das ein Parameter, den wir zu den Schiffstypen notieren könnten, da er unmittelbar beschreibend wirkt und die Seeeigenschaften prägt.

 

Auf jeden Fall würde ich gern die Tonnage von Schiffstypen sehen, da das zumindest mir viel mehr als die Ausmaße einen Vergleich gibt, wie groß das Ding ist.

 

Ein wichtiges Ereignis für den Schiffbau waren lt. Wikipedia die Kreuzzüge, die zu der schon mehrfach erwähnten Vermischung des nordeuropäischen mit dem mittelmeer-Schiffstyp führten (weil die Kreuzfahrer in größerem Maßstab mit nordeuropäischen Schiffen ins Mittelmeer kamen, und man sich so erstmalig gegenseitig etwas abgucken konnte).

 

Noch ein Wort zur Bewaffnung - die Standard-Ballista auf der Back eines Midgard-Schiffes ist wohl historisch schwer herzuleiten - so ein Bolzen tut einem Schiff einfach zu wenig (Kanone ist da anders), und nur zum Seeleute beschießen ist es schon ein recht großer Aufwand (und auch Platzbedarf, und nicht zu vergessen, das Ding wird ständig naß!). Katapulte dürften den Nachteil haben, daß man damit auf See praktisch überhaupt nicht zielen kann. Allgemein bewegen sich Schiffe der hier betrachteten Größe bewegen auf See so viel, daß sie als Geschützplattformen nur höchst begrenzt tauglich sind. Auf Binnengewässern mag das anders aussehen. Ein ausgesprochenes Binnenmeer wie das irdische Mittelmeer gibt es auf Midgard kaum, oder? Als Bewaffnung für Kriegsschiffe wäre also eher (bei entsprechender Masse/Geschwindigkeit, daher eher bei Galeeren oder richtig großen Schiffen) eine Ramme nahe der Wasserlinie und ansonsten viele Krieger mit Schuß- und Nahkampfwaffen anzunehmen.

Andererseits, wir sind auf Midgard... Welt der thaumaturgischen Feuerkugel-Bolzen. Da könnte die Ballista doch wieder sinnvoll sein, weil sie (bei vielleicht noch vernünftiger Treffsicherheit, wenn man auf ein ganzes Schiff schießt) gegenüber Bogen/Armbrust natürlich eine deutlich überlegene Reichweite hat...

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Hallo Markus K.,

 

schön Deine Anmerkungen zu lesen. Ich stelle jedoch fest, dass all die Kritikpunkte, die sich auf den "langen" Text von G.A.Danti beziehen, sich darauf beziehen, dass der Text zu umfangreich ist. Okay, aber andererseits soll dieser Text auch umfangreich sein, da sich Deine Anmerkungen, was noch Neues hinzukommen soll, in diesem wieder finden lassen.

 

Kurzgefasst: Der Text ist umfangreich, aber detailliert. Im Text finden sich schon all die von Dir gemachten Anmerkungen. Wie kann dem geholfen werden? Vielleicht indem Du einen besseren, knackigeren Text hinsichtlich der Schiffstypen und ihrer Handhabung schreibst? Vielleicht noch mehr Anmerkungen?

 

Ich bin sehr auf Deinen Text gespannt!

 

Grüße

 

Lars

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      Voraussetzung/Vorbedingung: Im Prinzip keine. Es wäre aber sicher nützlich, wenn ein Kriminalist bei der Gruppe wäre.
      Beschreibung: Mitte Mai 1890. Sir Eustace Riddlesfield ist fest von der Seetüchtigkeit seines Schaufelraddampfers »Indefatigable« überzeugt. Selbstverständlich kann dieser England innerhalb von 20 Tagen umrunden, ohne auch nur ein einziges Mal Land ansteuern zu müssen! Und als sein Intimfeind Sir John Hosea Lasham im Londoner White’s Club Zweifel daran äußert, schließt er auf der Stelle eine Wette über £ 1000 mit ihm ab. Mit einer ausgesuchten Schar Passagiere tritt Sir Eustace die Fahrt an – unbeirrt davon, dass die Werfthalle einem Brandanschlag zum Opfer fiel. Auch die Abenteurer(innen) sind natürlich mit an Bord und merken bald, dass die Fahrt unter keinem guten Stern steht. Ein ungebetener Gast fährt auch mit – der Tod.
      Hinweis: Dieses Abenteuer beruht auf dem Private-Eye-Abenteuer „Eine tödliche Wette“. Wer dieses Abenteuer kennt, sollte also bitte nicht mitspielen.
      Handouts: Im Anhang ein Auszug aus der TIMES zum Thema.
      Teilnehmer*innen:
      alf04 Chichén Bro Blaues Feuer Randver McBeorn Und damit wären wir dann auch schon komplett!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
      Für die, die es nicht mehr rechtzeitig geschafft haben: Wenn genügend Interesse besteht, werde ich das Abenteuer auch noch einmal auf Burg Breuberg anbieten. Wer nicht so lange warten möchte, der sei für Bacharach auf mein Samstag-Abenteuer "Jagdsaison" verwiesen, bei dem aktuell noch zwei Plätze frei sind.
      Auszug-Times.pdf
    • By KoschKosch
      Titel: Im Kielwasser der Schwarzen Muräne (finaler Teil 4) - "Der Coup der Schwarzen Muräne" (+ das Ende von Teil 3: "Jäger des Südwinds")
       
      Spielleiter: KoschKosch
      Anzahl der Spieler: 3-6
      M3 / M4 / M5 (aber abwärtskompatibel - auch M4-Figuren kriegen wir schon irgendwie gewuppt)
      Grad der Figuren: 6-12 (M5)
      Voraussichtlicher Beginn: morgens nach dem Frühstück
      Voraussichtliches Ende bzw. Dauer: den ganzen Tag und den ganzen Abend (wie gewünscht!)
      Art des Abenteuers: Seereise, Kampf
      Voraussetzungen / Vorbedingungen: Ich teste hier den brandneuen vierten und letzten Teil eines Abenteuer-Kampagnen-Exposés, das ich schon 2015, 2016 und 2017 mit viel Spaß und (bescheidenem  ) Erfolg geleitet haben und das ich irgendwann veröffentlichen möchte. Es gibt erstmal generell keine Vorgabe, was für Charaktere sich eignen, aber mindestens ein Drittel des Abenteuers spielt auf See und es gibt potenziell einen größeren Kampf. Entsprechend sollten die Chars sein, aber gerne schön bunt. Gruppen ganz ohne  Bootfahren, Balancieren, Anführen oder ein paar Kampffertigkeiten könnten vielleicht Probleme bekommen. Das Abenteuer ist der "4. Teil" einer Kampagne namens Im Kielwasser der Schwarzen Muräne um die Jagd auf einen Piratenkapitän und dessen Bande. Wir knüpfen hier an die Erlebnisse im 3. Teil von 2017 an, wo die Abenteurer eines der Begleitschiffe des gejagten Piratenkapitäns zerstören und dessen Crew nahezu vernichten konnten. Dabei strandeten sie aber selbst auf einer tropischen Insel in der Nähe der Bucht der Farben, wo sie nun erst einmal ihr Schiff wieder flottkriegen müssen. Wir hatten damals (2017) das Abenteuer abgebrochen, weil es zu spät geworden war. Nun greifen wir den Stand der Geschichte wieder auf und beenden "Teil 3", bevor wir dann im Anschluss (schätzungsweise nach dem Mittagessen) in den finalen Teil 4 starten. Dabei (bei Teil 4, nach dem Mittagessen) können auch Spieler dazustoßen, die nicht schon auf dem Westcon 2017 mitgespielt haben, sondern erst auf diesem Con hier dabei sein wollen/können. Gleichwohl könnte es den Spielern tatsächlich mehr Spaß machen, die schon zuvor mit von der Partie waren. 
      Beschreibung: (Was uns noch in Teil 3 erwartet, lassen wir hier mal aus. Teil 4 lässt sich so beschreiben: ) Die Abenteurer haben ihr Schiff wieder klar gemacht und besitzen nun auch einen Hinweis, dass die Piraten gerade aufgebrochen sind und wohin. Sie bereiten sich auf einen Coup vor, mit dem sie wirklich reich werden und das Piratenhandwerk vielleicht für lange Zeit an den Nagel hängen könnten. Zeit, sich an die Fersen der übrig gebliebenen Bande zu heften und sie zu zerschlagen. Mögen sie nie wieder ihr Piratenunwesen treiben können! Dabei steht den Abenteurern nach wie vor und mehr denn je ihre treue Mannschaft zur Seite und ihr Kapitän Pianto Leone, die mit ihnen nun schon eine ganze Menge durchgestanden haben. Werden die Abenteurer nun endlich den Piraten der Schwarzen Muräne beikommen und ihre Pläne ein für allemal vereiteln können? 
      SpielerInnen: 
      1. @Orlando Gardiner mit Gulbrandr, dem legendären Steuermann der Onza del'Oro (waelischer Barbar Gr 10)
      2. @Kashoggi mit Sahib Yaʿqūb, Kauffahrer aus Mardaba (Händler Gr 10)
      3. @Fabian Wagner mit Jhuana, Nothunspriesterin und Bootsfrau der Onza del'Oro (Gr 12)
      4. @Fabian Dirk Wagner mit Gabriel, dem Piratenverführer, aus Lidralien (Spitzbube Gr 11)
      5. @Nomo Sikeron mit Fanjo Vetrani, dem Konventszauberer (Hexer Gr ?)
      6.
       
      Ich freue mich auf Eure Teilnahme! 
       
      LG, 
      Euer Kosch
    • By Fabian
      Diatravas langer Arm
      Spielleiter: Fabian Wagner
      Grad der Figuren: 10-15 (M5)
      Ort: Bacharach-Con 2019
      Voraussichtlicher Beginn: Freitag ganztägig (Beginn nach dem Frühstück, 10:00 Uhr)
      Voraussichtliches Ende bzw. Dauer: maximal bis 1:00 Uhr
      Art des Abenteuers: Aktion/Kampf, Erkundung/Seereise, Rollenspiel
      Voraussetzungen / Vorbedingungen: Akzeptanz von erzählerischen Mitteln wie Rückblenden
      Beschreibung:
      Es ist ein schöner, warmer Frühsommertag, an dem die El Capaz den Hafen von Diatrava verlässt. Möwen umkreisen kreischend das Schiff. Der Wind frischt auf, Wellen brechen sich am Bug und in den Augen der Seefahrer zeigt sich die Begierde nach Abenteuern.
      Du bist mit an Bord, hast dich gemeldet für eine riskante Kaperfahrt. All diese Frauen und Männer, hier auf dem Schiff, wollen vor allem eines: Das Duganat Diatrava vor den niederträchtigen und machthungrigen Plänen des tevarrischen Vizekönigs schützen. Klar, dir wurden auch Gold und Auszeichnungen versprochen, aber was bedeutet das schon, angesichts der Chance ein hinterhältiges Vorhaben zu vereiteln?
      Die Gischt spritzt dir ins Gesicht, als die Mannschaft die Segel voll setzt und ihr Kurs auf den Pfortenarchipel nehmt …
      Spieler: (5-6 Plätze)
      1. Orlando G. mit Gulbrandr (Gr 12)
      2. Solwac mit Séames (ca. Gr 15)
      3. Zendurak mit Halblingsdame Zania (Gr 12)
      4. daaavid mit Rango (Gr 12)
      5. Horst mit Iwafurukami Yamamoto (?)
      6. Yon Attan mit Bernardo (Gr 11)
       
    • By Fabian
      Die Naranjors - Teil 2
      Gespielt wird nach MIDGARD, 5. Auflage.
      Spieltermin: Freitag - Beginn:  15:30 Uhr.
      Grade: 9-15
      Es handelt sich um die Fortsetzung eines Abenteuers, das bereits 2017 auf dem Midgard-Westcon begonnen wurde. Die Handlung spielt in der Region Lanitia.
      Die Plätze sind aufgrand des Fortsetzungscharakters bereits weitgehend vergeben. Sollten Spieler abspringen, oder sich nicht melden, so werden die freien Plätze an andere Spieler vergeben.
      Bisher angemeldet sind:
      - Koschkosch
      - Solwac
      - Fabian Dirk
      - Orlando G.
    • By KoschKosch
      Spielleiter: KoschKosch
       
      Anzahl der Spieler: 3-6
       
      M3/M4/M5 (aber abwärtskompatibel - auch M4-Figuren kriegen wir schon irgendwie gewuppt)
       
      Grade der Figuren: niedrige bis mittlere Grade (in Zahlen 3 - 12)
       
      Voraussichtlicher Beginn: morgens nach dem Frühstück oder abends ab ca. 19:30 Uhr (je nachdem, wie ihr es lieber mögt)
      Ort: Raum Graf Salentin am Freitag, Samstag ist noch nicht klar
       
      Voraussichtliche Dauer: entweder der Abend-Slot, oder aber (je nachdem, ob ihr das lieber mögt) der Tagsüber- + der Abendslot. EDIT: ich schaue mal, welche Slots ich belegt kriege. Grundsätzlich geht bei mir der Freitagabend-Slot UND ebenso der Samstagtagsüber+Abendslot. Also ich halte 2 Termine frei. Das heißt jetzt nicht, dass das Abenteuer 2 Tage braucht - ich leite es nur 2x (mit sinnvollerweise verschiedenen Gruppen). 
       
      Art des Abenteuers: Entdeckung, Seereise, Kampf
       
      Voraussetzung/Vorbedingung: Ich teste hier ein Abenteuer, das ich schon einmal mit viel Spaß und Erfolg 2016 geleitet haben und das ich irgendwann veröffentlichen möchte. Es gibt erstmal generell keine Vorgabe, was für Charaktere sich eignen, aber große Teile des Abenteuers spielen auf See und der Rest ist Entdeckung und möglicherweise etwas Kampf. Je nach Abenteuerverlauf kann es gegen Ende auch nochmal praktisch sein, auf soziale Fertigkeiten zugreifen zu können. Entsprechend sollten die Chars sein, aber gerne schön bunt. Gruppen ganz ohne Bootfahren, Klettern, Anführen oder ein paar Kampffertigkeiten könnten vielleicht Probleme bekommen. Das Abenteuer ist der "2. Teil" einer Kampagne namens Im Kielwasser der Schwarzen Muräne um die Jagd auf einen Piratenkapitän, aber man muss den 1. Teil nicht zwingend gespielt haben! Abenteurer, die den 1. Teil nicht gespielt haben, werden genau wie die anderen als Teil einer Mannschaft an Bord gehen und den Piraten hinterher jagen können. Also keine Scheu. 
       
      Beschreibung: In Lanitia geht ein überraschtes Raunen um. Kapitän Alvarado Cortéz, bekannt als wagemutiger Seefahrer in Diensten Lanitias, wurde verurteilt! Und obendrein hatte es der stadtbekannte Lebemann vorgezogen, mit seinem Schiff Lanitia zu verlassen, statt sich seiner Verhandlung zu stellen! Während man sich auf den Märkten und in den Gassen noch in Vermutungen und Seemannsgarn über diese Sache ergeht, haben sich die Abenteurer auf Einladung eines wohlhabenden lanitianischen Patriziers zusammengefunden, wo dieser sie bittet, dem berüchtigten Piraten Alvarado Cortéz hinterher zu fahren. Er stellt dafür ein Schiff zur Verfügung und verspricht ein großzügiges Kopfgeld auf den Piraten zu zahlen. Die Abenteurer müssen in Lanitia aus einer bunten Mischung an Matrosen eine Crew aussuchen und anheuern. Dann verlassen sie Lanitia und nehmen Kurs auf die Hohe See. Hier wollen sie den Piraten einholen und vielleicht sogar zum Kampf stellen. Diejenigen unter den Abenteurern, die schon Teil 1 gespielt haben, haben über die großzügige Belohnung und den Ruhm hinaus noch eine starke eigene Motivation, den Piraten zur Strecke zu bringen - Rache! 
       
      Spieler/innen für Freitagabend: Voranmeldungen möglich, freie Plätze werden vor Ort ausgeschrieben. 
      1. Theophrastos (am Covendo angemeldeter chryseischer? Hexer) - gespielt von @Tjorm
      2. Alvar Oldebrecht (waelischer Barbar) - gespielt von @Lemeriel
      3. Rafi Roswikowski (am Covendo angemeldeter und praktizierender Schamane Gr 12) - gespielt von @Ma Kai
      4. Marson (seefahrender Barbar Gr 10) - gespielt von Larissa
      5. Ferwnnan (elfische Tiermeisterin) - gespielt von @Ferwnnan
      6. Sadayavarman Sundara Pandyan (rawindischer Schlangenbeschwörer) - gespielt von @jul
      Spieler/innen für Samstag nach dem Frühstück bis in die Nacht: Voranmeldungen möglich, freie Plätze werden vor Ort ausgeschrieben. 
      1. Wulfric MacGrenard (albischer Ordenskrieger Gr 12) - gespielt von @Waldo
      2. Helix (tevarrischer Spitzbube Gr 12) - gespielt von @Wolfgang
      3. Zania Rosenstamm (Halblings-Schattengängerin Grad 10/11) - gespielt von @Zendurak
      4.
      5.
      6.
       
      Ich freue mich auf eure Teilnahme! Sollten nicht genug Spieler zusammenkommen (mindestens 3), behalte ich mir vor, die Runde (für Freitagabend oder für Samstag) abzusagen.   
      LG, Kosch
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