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Priorus Magus Iuris G.A.Danti

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Alle Inhalte von Priorus Magus Iuris G.A.Danti

  1. Hallo,

     

    Deine Frage kann ich Dir nur negativ beantworten. Aber ich biete am Samstag, den 15. März im Spielekontor Kassel von 11:00 bis 16:00 Uhr eine offene Midgard-Rollenspiel runde an, die Teil einer Kampagne ist. Da findet sich bestimmt ein Platz für Dich!

     

    Grüße

     

    Lars

     

    PS: Du kannst auch einen neuen Charakter (Grad 1 oder 2) mitbringen und diesen spielen.

  2. Hallo, vielleicht kann Dir da STAR WARS: Galaxy Guide, Traveller (Games Designer Workshop) oder GURPS: Traveller "First In" weiterhelfen. Besonders die Traveller-Quellen sind wirklich spitze und nicht zu toppen, so sehr ich Perry Rhodan auch mag... Leider sind die Traveller-Quellenwerke relativ schwer zu bekommen - Sammlerstücke. Aber es gibt die Möglichkeit, die GURPS-Traveller-Regelwerke (First In, Star Ports, Far Trader und Space Ships) als englischsprachige PDF-Dateien bei Steve Jackson Games zu kaufen. Es lohnt sich! Die Dateien sind zwar nicht so schön wie die gebundenen Ausgaben, letztere sind von schlechter Qualität, da die amerikanische Softcoverbindung sehr, sehr mies ist. Eine Datei jedoch kann man für den persönlichen Gebrauch beliebig oft drucken & binden... Viel Spaß beim Entdecken und Entwerfen fremder Welten! Lars
  3. Hallo, endlich habe ich es geschafft, und mein Beitrag zum Schiffsbau im Meer der fünf Winde ist fertig geworden. Bitte versteht dies als Diskussionsbeitrag oder Grundlage und nicht als endgültige Version! Es handelt sich dabei um eine freie Übersetzung des Artikels Shipwright aus dem Pilots´Almanac auf die Welt Midgard bezogen und durch eigene Ideen & Überlegungen ergänzt. Für eine Veröffentlichung müssten Teile des Textes aus Gründen des Uhrheberschutzes umgeschrieben werden. Ich wünsche Euch viel Spaß beim Lesen, und ich freue mich auf Eure Kommentare! Ciao, Lars;) Schiffsbau im Meer der fünf Winde Schiffsbauergilde Der Bau eines Schiffes ist eines der größten handwerklichen Herausforderungen. Jeder Hafen verfügt über mindestens eine Schiffswerft, die im Besitz ist und die betrieben wird von einem freien Schiffsbaumeister, der als ein Mitglied in einer der bestehenden Schiffsbauergilden rund um das Meer der Fünf Winde organisiert ist. Ein freischaffender Schiffsbaumeister ist eine höchst respektierte Persönlichkeit in jeder Gemeinschaft. Er ist in den Künsten der Schiffskonstruktion wie dem Entwurf qualifiziert und fähig, Segel und Tauwerk herzustellen, wenn nicht die Schiffsbauergilde hier ein Monopol hat. Spezielle Handwerksarbeiten hingegen, wie z.B. die Herstellung und Bearbeitung von Metalleinrichtungen, werden oftmals vertraglich an freischaffende Metallschmiede weitergegeben oder an Schmiede, die in Lohn und Brot der Schiffswerft stehen. Eine Schiffsbauergilde hat das Schiffsbaumonopol sowie das Monopol in einigen der zum Schiffsbau zugehörigen Handwerkskünste (z.B. gibt es eine überregionale Schiffsbauergilde für ganz Lidralien einschließlich des Sultanats Moro, welche nicht Teil der Gilden von Valian und den Stadtstaaten Chryseas ist usw.). Die Werften variieren in ihrer Größe und Kapazität. Eine eigenständig betriebene Schiffswerft kann eine große Einrichtung in einem Hafen sein, wo hochseetüchtige Schiffe gebaut und repariert werden. Es können aber auch kleine Bootswerften sein, wo in abgeschiedenen Gewässern oder Flussläufen Dingis und Flussboote hergestellt werden. Ausbildung (Berufsfertigkeit Schiffsbau +4 bis 7) Es wird als eine große Ehre angesehen, wenn man als Lehrling in eine Schiffsbauergilde aufgenommen wird. Der lokale Schiffsbaumeister ist der Gildenmeister, wenn sich nur eine Werft in einer Siedlung befindet. Er nimmt nur diejenigen auf, mit denen er zufrieden ist, oft werden die meisten Positionen aber von den Kindern des Meisters eingenommen. Die Ausbildung beginnt oft im Alter von zwölf Jahren und dauert mindestens sieben Jahre, in denen dem Auszubildenden alle Künste des Schiffsbaus beigebracht werden. Die Ausbildung ist unbezahlt, der Lehrling erhält eine Unterkunft, Verpflegung und etwas Taschengeld. Ein meisterlicher Schiffsbauer kann es sich leisten großzügiger zu sein, als Seinesgleichen in anderen Handwerksgilden. Gesellenjahre (Berufsfertigkeit Schiffsbau +8 bis14) Ein fleißiger Geselle reist in viele der schiffsbauenden Regionen am Meer der Fünf Winde, um die verschiedenen Stile des Schiffsbaus und Techniken der unterschiedlichen Kulturen zu lernen. Einige tragen sich als Schiffszimmerer an Bord eines Schiffes in die Mannschaftsrolle ein, aber wenn man sich nicht im Dienste eines Meisterzimmerers stellt, wird diese berufliche Erfahrung nicht als solche von den Schiffsbauergilden anerkannt. Im Verlauf seiner Wanderjahre, ersucht der Geselle die schriftliche Bewilligung der freien Schiffsbaumeister, bei denen er arbeiten möchte. Wenn nun der Geselle mindestens ein Dutzend dieser Bewilligungen über einer Periode von mindestens drei Jahren gesammelt hat, kann er sich selbst Schiffsbaumeister nennen. Den Beruf des Schiffsbauers kann ein Spielercharakter erlernen. Die nachfolgenden Berufsfertigkeiten sind von Relevanz (Vorschlag): Baukunde +4 Himmelskunde+4 Gassenwissen+4 Rechnen+6 Seilkunst+6 Anderseits ist die berufsspezifische Fertigkeit Schiffsbau und diese als Wissensfertigkeit zu verwenden. Schiffsbaumeister (Berufsfertigkeit ab Schiffsbau +15) Ein Meister kann seine Wanderjahre fortsetzen, und sollte er eine Siedlung finden, wo kein Schiffsbau betrieben wird, so kann er dort eine Werft mit der Einwilligung der dortigen Schiffsbauergilde gründen (zu diesem Zweck muss er eine Konzession von dieser erwerben). Mit Glück und Unternehmertum wird diese wachsen. Die meisten Meister finden es einfacher eine permanente oder befristete Anstellung in einer der größeren Schiffswerften als angestellter Meister zu finden. Die Mehrzahl der Schiffsbaumeister hat so Lohn und Brot gefunden. Wenn ein freier Schiffsbaumeister kinderlos stirbt, ist es üblich, dass einer seiner angestellten Meister die Konzession der Gilde erbt und so die Werft weiter betreibt. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass ein Meister als Schiffszimmermann von Regierungen oder von Adelhäusern angestellt wird, die sich eigene Werften leisten können. Schiffswerften Der Schlüsselfaktor in der Gründung wie Lage von Schiffsbauwerften ist der Zugang zu den benötigten Materialien und Ressourcen, insbesondere von gutem und ausreichendem Holz. Eiche ist das meistgenutzte, da aus ihrem Holz Kiel, Spanten und Hüllenplanken hergestellt werden. Für die Spieren (Obergriff aller Rundhölzer eine Schiffes, z.B. Masten, Rahen und Gaffelbäume usw.) und Decksbeplankung werden Fichte, Pinie und Tanne verwendet. Exotische Baumarten wie Mahagoni und Teak sind von Schiffsbauern höchst begehrt, weil ihr Holz von allen anderen Baumarten widerstandsfähiger und resistenter ist. Die hohe Nachfrage und die Tatsache, dass die Hölzer aus den Regionen Rawindra, Serendib und aus dem Ikenga-Becken importiert werden müssen, machen sie von den Kosten her unerschwinglich. Ein knapp einhundertfünfzig Jahre alter Baum nehmen wir als Beispiel eine Eiche liefert einen durchschnittlichen Ertrag von 30 Festmeter für den Schiffsbau nutzbaren Holzes. Dies ist auch die Holzmenge, die man für die Erstellung einer Tonne der Tragfähigkeit eines Schiffes benötigt. Ist nun ein Schiff mit 200 Tonnen Tragfähigkeit zu bauen, so wird das Holz von 200 Eichen benötigt. Nicht mit eingerechnet ist der Holzbedarf der Decksbalken und Spieren. Schnell wird klar, dass der immense Holzbedarf dazu führen kann, dass rasch ein kleiner Wald in der nahen Umgebung abgeholzt wird und man gezwungen ist, Holz zu importieren. Viele Schiffswerften sind daher übergangen, in naher oder nächster Umgebung Wälder zu erwerben, um sie nachhaltig zu bewirtschaften. Die Schiffswert in einem größeren Hafen (ab einer Marktgröße von 5) ist eine gewaltige Einrichtung, mit annähernd oder mehreren Hunderten von Arbeitern und Einrichtungen, die über mehrere Hektar verteilt an einer Wasserfront liegen. Auf dem Werftgelände können unterschiedliche Hellinge, Segelmachereien, Schiffsausrüstungsläden, große Lagerflächen von abgelagerten oder frisch geschlagenen Holzes, Verwaltungsgebäude, Bootshäuser, Möglichkeiten zum Kielholen und vieles mehr liegen. Die Anzahl und Ausstattung variiert so unterschiedlich, und einige Werften sind in der Lage, die stattliche Anzahl von bis zu sechs Schiffen gleichzeitig zu bauen und zu reparieren. Der Bau eines Schiffes ist nicht wirklich das, was eine Schiffswerft voll auslastet. Der Großteil des Geschäftes kommt von der Reparatur und Unterhaltung bereits bestehender Schiffe. Diese werden an Land gezogen und kielgeholt, um Zugang zu den unter der Wasserlinie befindlichen Planken zu haben. Die Schiffshülle wird so vom Unterwasserbewuchs befreit, beschädigte Planken ersetzt bzw. ausgetauscht, Fugen neu kalfatert und die Außenhaut mit Teer und Pech angestrichen. Weiter wird das Tauwerk konserviert, da dieses sowie die Segel einen kontinuierlichen Austausch benötigen. Einige Werften können mit Trockendocks aufwarten, die bedingt nach dem Verlauf der Tide arbeiten. So können die Schiffe bei Flut in das Dock einfahren, und bei Ebbe, wenn das Schiff mit Baumstämmen im Dock befestigt und damit stabilisiert ist, die Docktore geschlossen werden. Ein Hineinfließen des Wassers bei der aufkommenden Flut wird damit verhindert. Mit einem Trockendock erhalten die Schiffsbauer optimale Bedingungen, an der Schiffshülle zu arbeiten. Ist nun die Arbeit an der Schiffshülle beendet, werden die Docktore bei Ebbe geöffnet, und bei einkehrender Flut verlässt das Schiff das Dock. Die Schiffsbauer sind von ihrem Naturell her konservativ. Über die Jahrhunderte haben sie Methoden der Konstruktion entwickelt und adoptierte Schiffsbauentwürfe konnten ihre Hochseetüchtigkeit unter Beweis stellen. Der rahgetakelte und klinkerbeplankte Schiffstyp dominiert im Meere der fünf Winde in den Regionen Vesternesse, Waeland und Moravod, der mit dem Triangolo (ein an der Besanrute (eine schräg am hinteren Masten befestigte Spiere) angeschlagenes, dreieckiges Segel), getakelte und kraweelbeplankte Schiffstyp dominiert den Schiffsbau in den Regionen Elhaddar, Lidralien, Kaiwaran, Mokkatan, Valian, Aran und Rawindra. Einige Schiffsbauer experimentieren mit neuen Konstruktionsentwürfen oder bauen Schiffe, die für ihre Region untypisch sind. Die Schiffsbauer in Lidralien sind so etwas wie eine Ausnahme. Sie sind führend in der Umsetzung von neuen Ideen und besonders innovativ. Zwischen den Regionen Vesternesse, Valian und Lamaran beheimatet, sind sie von dem vorherrschenden Stylen beeinflusst und haben die besten Eigenschaften von diesen adoptiert. Dieses Klima der Innovationen hat die lidralischen Schiffsbauer dazu gebracht, die valianische Galeere und chryseische Dromone zur Diatrava-Galeere, die scharidische Dhau zur Karavelle und die albische Kogge und Karavelle zur Karacke weiterzuentwickeln. In diesen neuen Schiffstypen verhalfen sie dem Heckruder gegenüber den sonst üblichen Außenschiffs liegenden Steuerruder den Durchbruch. Lässt man die regionalen Unterschiede im Schiffsbau außer Acht, so sind der Entwurf und die Konstruktion eines stabilen, wasserdichten Rumpfes von größter Wichtigkeit. Das Rückrat eines jeden Schiffes ist der Schiffskiel. Schiffswerften, die einen kraweel beplankten Schiffskörper bauen, fügen daher in regelmäßigen Abständen auf dem Kiel Rippen, die so genannten Spanten, ein. Die gesamte Struktur wird durch die Beplankung der Spanten und Zwischenbalken, welche die Decksbeplankung unterstützen, zusammengefasst. Bei einem Schiffsrumpf in Klinkerbauweise werden die Planken vom Bug bis zum Heck in einer Länge überlappend zusammengefügt. Vom Kiel beginnend wird dann aufwärts gearbeitet. Leichte Spanten und die Decksbalken werden gewöhnlich zugefügt, nachdem die Hülle beplankt worden ist. In beiden Fällen (in der Kraweel- und Klinkerbauweise) wird die Hülle durch Eisennägel, Hartholzdübel und Fugen, die anschließend mit Werg abgedichtet abgedichtet werden, zusammengehalten. Während der Konstruktion der Schiffshülle sind die Lehrlinge und Gesellen in der Herstellung der Segel, der Rigg und anderen Ausrüstungsarbeiten am Schiff beschäftigt. Nachdem die Schiffshülle zu Wasser gelassen wurde, was zweidrittel der Konstruktionszeit beansprucht, beginnen die Arbeiten in der Betaklung, der Beriggung, dem Anschlagen der Segel, dem Innenausbau der Kabinen, der Laderäume, der Segellast und einer großen Anzahl von anderen wie zeitaufwändigen Detailarbeiten, wie z. B. komplizierten Holzschnitzereien. Das Zusammenwirken der gesamten Struktur (Schiffshülle, Segel und Rigg) auf See ist für den Kapitän und den Navigator ist am Ende von größter Wichtigkeit. Der Effekt von Wind und Wellen auf tausende von Einzelteilen, die zusammengehalten werden durch Nägel, Dübel und Tauwerk, beansprucht das gesamte Material auf Äußerste. Die Schiffe knarren, stöhnen und gehen ihren Weg durch die stürmische See in einer unsichereren Balance von Flexibilität und Starrheit, Rumpfgeschwindigkeit und Segeldesign. Es ist ein dynamisches Gleichgewicht, welches das Feingefühl und stets die konstante Aufsicht und Kontrolle des Kapitäns, seines Navigators und der Mannschaft erfordert. Schiffstypen Nachfolgend werden exemplarisch für alle Schiffe auf dem Meer der fünf Winde zehn Schiffstypen genannt und aufgeführt. Es handelt sich dabei um die Meistgenutzten und die am häufigsten Anzutreffenden. Unterschiede kommen regional bedingt vor, und jeder Spielleiter kann Variationen der zehn Genannten erstellen, benennen und in sein Spielgeschehen einfließen lassen. So können zum Beispiel die in Valian genutzten Schiffstypen wie Triere, Pentere und Tetrete aus dem Profil der hier verwendeten Galeere des Diatrava-Typs oder die Nostia oder Dhau aus dem Profil der Karavelle herausgenommen und variiert werden. Neben einer kurzen Erläuterung über die wesentlichsten Hintergründe und Eigenschaften eines Schiffstyps erfolgt tabellarisch die Datenübersicht. Diese wird noch einmal für vier unterschiedliche Schiffsgrößen unterteilt. Das nachfolgende Kapitel Schiffsbau geht auf die Erstellung und Zusammenhänge dieser Profilwerte ausführlich ein. Dennoch werden zur besseren Verständlichkeit die Begriffe Segel- und Rudergrad, Hüllenpunkte- und Riggstrukturpunkte erklärt. Die Philosophie, welche hier ihre Anwendung findet, besteht in der Ansicht, dass Schiffe über Strukturpunkte für die Schiffshülle und die Rigg verfügen. Erleidet nun aufgrund einer besonderen Situation das Schiff einen Schaden, wird festgelegt, ob nun die Rigg oder die Hülle diesen abbekommt. Rigg wie Hülle verfügen über einen Rüstungsschutz (RS), welcher den Schaden mindert und in den Werten RS 1-RS 6 variiert. Der maximale RS für die Schiffshülle beträgt RS 6 und für die Rigg RS 2. Die Anzahl der Hüllenpunkte ergibt sich durch die Multiplikation der Länge x Breite, anschließend wird das Ergebnis aufgerundet. Die Schadensfolgen werden ähnlich wie die bei Menschen (siehe DFR S.101-102) behandelt, wobei das Schiff bei 2/3 der Hüllenpunkte zu sinken beginnt und unter Null sofort sinkt bzw. zerstört ist. Von einer näheren Ausarbeitung ist in diesem Text abzusehen. Richtungweisend sind hier die Regeln im Regelbuch von Perry Rhodan (siehe S.262-266) anzuwenden bzw. diese anzugleichen. Die Strukturpunkte des Riggs entsprechen der Hälfte der Hüllenpunkte. Die Riggstrukturpunkte beinhalten alle Spieren (den Mast, die Rahen und die Spieren an denen die Triongolosegel angeschlagen sind) sowie das stehende wie laufende Gut, welches als Gesamtes das Rigg ergibt. Sinken die Strukturpunkte der Rigg auf die Hälfte, entscheidet ein PW:50 ob der Mast bricht oder nicht. Bei einem Misslingen des PW bricht er und der Segelgrad sinkt auf Null, wenn es sich um den einzigen Mast handelt bzw. um die Hälfte, wenn es sich um zwei handeln usw. Sinken die Strukturpunkte um 2/3 ist ein PW:75 zu mit den oben genannten Auswirkungen zu würfeln. Anmerkung: Da es hier sehr ins Detail geht und die Thematik Seekampf angesprochen wird, besteht hier eine Verknüpfungsstelle zu dem gleichnamige Kapitel (siehe Midgard-Forum). Entsprechend sind die Inhalte einander anzupassen. Der Segel- und Rudergrad gibt an, wie gut sich ein Schiff segeln bzw. rudern lässt. Diese Begriffe werden wie Fertigkeiten behandelt und sind entsprechend als Erfolgs- oder Widerstandswürfe zu behandeln, wenn es die Situation erfordert und man Segel- bzw. Rudermanöver ausführen möchte. Fertigkeiten von Spielercharakteren sind als WM+4 oder WM-4 auf den EW zu berücksichtigten, wenn ihnen ein EW: Schiffsführung, Segeln oder Rudern gelingt. Erfolge von bis zu zwei Fertigkeiten können akkumuliert werden, z.B. bei den Fertigkeiten Schiffsführung und Segeln. Die Segel- und Rudergrade von Schiffen werden in alphabetisch geordneten Buchstaben klassifiziert und stellen den betreffenden Fertigkeitswert dar: A für +17 bis +20, B für +13 bis +16, C für +9 bis +12, D für +5 bis +8 und E für +1 bis +4. Jedes Schiff besitzt individuelle Werte, und so kann der Spielleiter im geheimen entscheiden, ob er bei einem Segelgrad A die Fertigkeitswerte +17, +18, +19 oder +20 verwendet. Bei der Erstellung eines Schiffes wird der individuelle Wert durch den Meistergrad (MG) der für den Bau des Schiffes zuständigen Schiffswerft ermittelt (siehe Kapitel Schiffsbau / Die Probefahrt). Kutter Die Klassifizierung Kutter ist der Oberbegriff für alle kleinen, decklosen Boote die mit Rudern und / oder einem Segel ausgestattet sind. Sie sind als Beiboote auf größeren Schiffen, als Fischerboote oder Fährboote an allen Küsten des Meeres der fünf Winde in Gebrauch. Es bestehen regionale Unterschiede, welche minimal sind und daher nicht näher erwähnt werden. Ein Kutter hat bis zu vier Ruder pro Seite, was von der Länge des Kutters abhängig ist. Meist ist noch ein abnehmbarer Mast an Bord, der entweder rah- oder triongologetackelt ist. Viele große Schiffe haben mindestens einen Kutter an Bord, der entweder mittschiffs an Deck oder am Heck mit einer langen Leine befestigt ist. Bezogen auf die Ladekapazität, kann ein Kutter eine Person pro 0,25 Tonnen der Bruttotragfähigkeit befördern. Somit kann dieser Schiffstyp mit zwei Tonnen bis zu acht Personen mit einer Verpflegung von zwei Tagen befördern, angenommen, dass man keine weitere Ladung an Bord nimmt. Länge (m): 4 / 5 / 6 / 7 Breite (m) (BF): 1,7 / 2 / 2,3 / 2,7 Tiefgang (m): 0,6 / 0,8 / 0,7 / 0,8 Tragfähigkeit (T): 1,2 / 2,2 / 3,5 / 5,4 Segelgrad (SG): C / C / C / C Rudergrad (RG): B / B / B / B Hüllenpunkte (HP): 8 / 10 / 14 / 19 Rüstungsschutz (RS): 2 / 2 / 2 / 3 Riggstrukturpunkte (RSP): 4 / 5 / 7 / 9 Min. (Segel-)Mannschaft: 3 / 3 / 4 / 4 Bauzeit (MAT): 72 / 112 / 162 / 220 Kosten (GS): 432 / 675 / 972 / 1.323 Handelssegler Ein breiter, flachgehend konzipierter Handelssegler der auf Flüssen und flachen Küstengewässern operiert. Dieser Schiffstyp dominiert den Transport zu Wasser auf den meisten schiffbaren Flüssen und Seen rund um das Meer der fünf Winde. Die überwältigende Mehrheit dieser Schiffe sind ein paar Zentimeter unterhalb von 10 m lang, so dass sie die Lotsen-Regelung (siehe Hafenalmanach / Hafengebühren) umgehen können. Die Schiffshülle kann sowohl kraweel- oder klinkerbeplankt sein. Die Handelssegler können zugleich mit Ruder- und Segelkraft angetrieben werden. Der Ruderantrieb wird primär genutzt, wenn es flussauf geht und wenn man im Zielort anlegt. Das kleine Segel ist an einem abnehmbaren Mast befestigt. Dieser kann leicht heruntergenommen oder eingeholt werden, wenn es die Durchfahrt unter Brücken erfordert. Angemessen der lokalen Gewohnheiten kann der Mast entweder mit einem Rah- oder Triongolosegel betakelt werden. Länge (m): 8 / 10 / 12 / 16 Breite (BF) (m): 3 / 3,6 / 4,6 / 5,3 Tiefgang (m): 1 / 1 / 1,3 / 1,6 Tragfähigkeit (T): 6 / 10 / 20 / 34 Segelgrad (SG): D / D / D / D Rudergrad (RG): D / D / D / D Hüllenpunkte (HP): 24 / 36 / 56 / 85 Rüstungsschutz (RS): 3 / 3 / 3 / 3 Riggstrukturpunkte (RSP): 12 / 18 / 28 / 42 Min. (Segel-)Mannschaft: 4 / 5 / 6 / 6 Bauzeit (MAT): 384 / 600 / 864 / 1.176 Kosten (GS): 2.304 / 3.600 / 5.184 / 7.056 Kaik Ein in den Küstenstaaten, dem südlichen Vesternesse und Valian gebräuchlicher Kleinsegeler, der mit einem Masten, einer kraweelbeplankten Schiffshülle, einem Triongolosegel ausgestattet und einem Steuerblatt Steuerbord achtern für die Küstenschifffahrt in Gebrauch ist. Kleinere Schiffe dieses Typs werden für den Fischfang und sogar für leichtere Transporte auf großen Flüssen genutzt. Die Kaik hat ein durchgehendes Deck aber keine weiteren Decksaufbauten und ist für die Hochseefahrt nur begrenzt geeignet. Länge (m): 8 / 12 / 16 / 20 Breite (BF) (m): 2,6 / 4 / 5,3 / 6.9 Tiefgang (m): 1,3 / 2 / 2,9 / 3,3 Tragfähigkeit (T): 8 / 26 / 61 / 120 Segelgrad (SG): B / B / C / C Rudergrad (RG): nein / nein / nein / nein Hüllenpunkte (HP): 21 / 48 / 85 / 138 Rüstungsschutz (RS): 3 / 3 / 3 / 3 Riggstrukturpunkte (RSP): 10 / 24 / 42 / 69 Min. (Segel-)Mannschaft: 5 / 7 / 8 / 9 Bauzeit (MAT): 384 / 864 / 1,536 / 2.400 Kosten (GS): 2.304 / 5.184 / 9.216 / 14.400 Knorre Dieser einmastige mit einem Rahsegel getakelte Schiffstyp ist das typische Handelsschiff in Wealand und dem nördlichen Vesternesse. Vereinzelt kann man diesen auch an den Küsten des südlichen Vesternesse finden. Die Knorre ist aus einer der Klinkerbauweise versehenen Schiffshülle konstruiert, sie besitzt ein durchlaufendes Deck aber kein Hauptdeck. Fracht und Personen an Bord sind durch Persenings und Überdachungen von den Elementen der See geschützt. Ein einzelnes Rahsegel sorgt für den Antrieb, und gesteuert wird die Knorre durch ein Seitenruder achtern an der Steuerbordseite. Die für die Küstenschifffahrt genutzte Variante hat eine typische Länge von 10 14 m, für die Hochseefahrt beträgt die Schifflänge zwischen 14-20m. Knorren zwischen 12-15 m werden meist als Fischerboote genutzt. Wenn eine Knorre für militärische Zwecke genutzt wird, werden am Bug wie Heck Plattformen, so genannten Kastelle, errichtet. Diese Kastelle sind temporär errichtet und können leicht wieder abgebaut werden. Die in Haelgarde stationierte albische Flotte besteht zum Großteil aus Knorren. Länge (m): 8 / 12 / 16 / 20 Breite (BF) (m): 2,9 / 4 / 5,3 / 6.9 Tiefgang (m): 1,3 / 2 / 2,9 / 3,3 Tragfähigkeit (T): 8 / 26 / 61 / 120 Segelgrad (SG): C / C / C / C Rudergrad (RG): nein / nein / nein / nein Hüllenpunkte (HP): 24 / 48 / 85 / 138 Rüstungsschutz (RS): 3 / 3 / 3 / 3 Riggstrukturpunkte (RSP): 12 / 24 / 42 / 69 Min. (Segel-)Mannschaft: 4 / 6 / 7 / 8 Bauzeit (MAT): 480 / 1.080 / 1.920 / 3.000 Kosten (GS): 2.880 / 6.480 / 11.520 / 18.000 Drachenschiff Hierbei handelt es sich um die kollektive Bezeichnung der traditionellen waelichen Kriegsschiffe, wobei der Name auf die größten Exemplare dieser Schiffe zurückgeführt wird. Die kleinste Variante ist das Kriegboot (20-27 m), gefolgt vom Langschiff (27-32 m). Die Drachenschiffe haben sich im Verlauf einer langen und kriegerischen Tradition entwickelt und ihre Klassifizierung ist von der Anzahl ihrer Besatzung abhängig. Schiffe dieses Typs sind aus klinkerbeplankten Schiffshüllen und einem durchgezogenen Deck konstruiert. Sie haben niemals mehr als einen mit einem Rahsegel getakelten Mast und sind in der Lage, bei raumen Wind bis zu zwölf Knoten zu segeln bzw. unter Ruder sechs Knoten zu laufen. Die Mannschaften sind groß. Alle Besatzungsmitglieder an Bord tragen Waffen und sind fähig zu segeln, zu rudern und zu kämpfen. Die Kapazität Fracht zu laden und zu befördern ist bei einem Drachenschiff minimal und oft eingeschränkt auf kleine wertvolle Gegenstände, die man auf einem Raubzug, der Vidhingfahrt, erbeutet. Drachenschiffe haben selten Ruderbänke für die Ruderer, traditionell sitzt jeder Ruderer auf seiner persönlichen Seemannskiste. Länge (m): 20 / 27 / 33 / 40 Breite (BF) (m): 4 / 5,3 / 6,9 / 12 Tiefgang (m): 1,7 / 2 / 2,7 / 3,3 Tragfähigkeit (T): 36 / 77 / 160 / 288 Segelgrad (SG): A / A / B / B Rudergrad (RG): C / C / C / C Hüllenpunkte (HP): 80 / 144 / 228 / 480 Rüstungsschutz (RS): 3 / 3 / 3 / 4 Riggstrukturpunkte (RSP): 40 / 74 / 114 / 240 Min. (Segel-)Mannschaft: 8 / 10 / 12 / 14 Bauzeit (MAT): 3.600 / 6.400 / 10.000 / 14.400 Kosten (GS): 21.600 / 38.400 / 60.000 / 86.400 Kogge Die Kogge ist der meistgenutzte Schiffstyp im Meer der Fünf Winde. Ihre Tage sind jedoch gezählt, da man in den Küstenstaaten mehr und mehr die Schiffstypen der Karavelle und seit neustem den größeren der Karacke gebraucht. Letztere hat nicht nur eine größere Frachtkapazität sondern auch bessere Segeleigenschaften. Die Schiffshülle der Kogge ist klinkerbeplankt und besitzt ein durchgezogenes sowie ein Hauptdeck. Sie ist mit einem Vor- und Achterdeck mit umschlossenen Kastellen ausgestattet. Die meisten Koggen verfügen über einen einzelnen, rahgetackelten Masten. Ingesamt ist der Schiffstyp der Kogge zwar langsam und unhandlich zu steuern, aber aufgrund der hohen Freibordhöhe sehr hochseetüchtig. Ein bedeutendes Kennzeichnen einer Kogge ist das mittschiffs liegende Ruder, welches dem seitwärts geführten Steuerblatt auf hoher See überlegen ist. Findige Schiffsbauer der Küstenstaaten haben dies vor knapp einem halben Jahrhundert erfunden und seitdem setzt es sich langsam gegenüber den seitlich angebrachten Steuerblättern durch. Länge (m): 16 / 20 / 24 / 28 Breite (BF) (m): 6,3 / 8 / 9 / 11,3 Tiefgang (m): 3,3 / 4,3 / 5,3 / 6,3 Tragfähigkeit (T): 91 / 187 / 334 / 543 Segelgrad (SG): D / D / D / D Rudergrad (RG): nein / nein / nein / nein Hüllenpunkte (HP): 101 / 160 / 216 / 317 Rüstungsschutz (RS): 4 / 4 / 5 / 5 Riggstrukturpunkte (RSP): 51 / 80 / 108 / 159 Min. (Segel-)Mannschaft: 7 / 8 / 11 / 12 Bauzeit (MAT): 2.688 / 4.200 / 6.048 / 8.232 Kosten (GS): 16.128 / 25.200 / 36.288 / 49.392 Karavelle Der Schiffstyp des Seehandels im südlichen Bereich des Meeres der fünf Winde. Seit dreißig Jahren wird die Karavelle in unterschiedlichen Varianten gebaut, die häufigsten Formen sind die der Karavella Redonda, bei der Fock- und Großmast mit einem Rahsegel und der Besanmast mit einem Triangolo getakelt ist und die Karavelle Triongola, mit nur Triongolosegeln. Grundsätzlich verfügen Karavellen entweder über zwei oder drei Masten. Die Schiffshülle ist kraweel beplankt und mit zwei Steuerrudern oder einem mittschiffs geführten Ruderblatt versehen. Die hohe Freibordhöhe sowie das Poopdeck, ein erhöhtes Achterdeck, verleihen der Karavelle gegenüber anderen Schiffstypen eine sehr gute Seetüchtigkeit. Länge (m): 16 / 20 / 24 / 28 Breite (BF) (m): 5,7 / 7,3 / 8,7 / 10 Tiefgang (m): 3 / 3,8 / 4,3 / 5 Tragfähigkeit (T): 73 / 145 / 243 / 378 Segelgrad (SG): B / B / C / C Rudergrad (RG): nein / nein / nein / nein Hüllenpunkte (HP): 92 / 146 / 209 / 280 Rüstungsschutz (RS): 3 / 3 / 4 / 4 Riggstrukturpunkte (RPS): 46 / 73 / 105 / 140 Min. (Segel-)Mannschaft: 11 / 12 / 13 / 14 Bauzeit (MAT): 1.920 / 3.000 / 4.320 / 5.880 Kosten (GS): 11.520 / 18.000 / 25.920 / 35.280 Karacke Ein Schiffstyp mit einem revolutionär neuen Design, das zuerst in Corua und Leonessa vor weniger als 20 Jahren entstanden ist. Die Karacke ist ein Allzweckschiff, was sich besonders für lange Seefahrten eignet und sich selbst in rauster See gut handhaben lässt. Auf längere Sicht wird die Karacke die Kogge im Meer der Fünf Winde als meistgenutzten Handelssegler ablösen. Von ihrer Länge variiert die Karacke zwischen 20-32 m und besitzt eine einfache oder doppelte kraweelbeplankte Schiffshülle. Sie besitzt ein durchlaufendes Deck, ein Haupt- und Poopdeck. Am Bug und achtern sind Kastelle, das Vor- und Achterkastell, angebracht. Die Karacke besitzt zwei bis drei Masten, die Rah- oder Triongolosegeln getakelt sind. Alle gebauten Schiffe diesen Typen sind mit einem mittschiffs angebrachten Ruder ausgestattet. Im Vergleich zur Kogge, ist die Karacke geringfügig größer und besitzt eine größere Ladekapazität aufgrund ihrer schlankeren Schiffslinienführung. Auch ist sie gegenüber der Kogge deutlich schneller. Derzeit befahren knapp achtzig Karacken das Meer der fünf Winde. Begründen lässt sich dies durch die hohen Baukosten und der Langsamkeit anderer Schiffswerften, diesen neuen Schiffstyp nachzubauen. Länge (m): 20 / 24 / 28 / 32 Breite (BF) (m): 7,3 / 8,7 / 10 / 11,9 Tiefgang (m): 3,9 / 4,4 / 5 / 5,9 Tragfähigkeit (T): 145 / 243 / 378 / 571 Segelgrad (SG): C / C / C / C Rudergrad (RG): nein / nein / nein / nein Hüllenpunkte (HG): 146 / 210 / 280 / 381 Rüstungsschutz (RS): 4 / 4 / 5 / 5 Riggstrukturpunkte (RSP): 76 / 110 / 150 / 195 Min. (Segel-)Mannschaft: 11 / 12 / 15 / 17 Bauzeit (MAT): 4.800 / 6.912 / 9.408 / 12.288 Kosten (GS): 28.800 / 41.472 / 56.448 / 73.728 Handelsgaleere Die Handelsgaleere ist der Versuch, die positiven Eigenschaften einer Galeere und der Karavelle zu vereinen. Ausgehend von der Konstruktion der Diatrava-Galeere wird sie insbesondere für den schnellen und sicheren Transport von wertvollen Handelsgütern in Küstennähe eingesetzt. Ab einer Schiffslänge von 30 m wird die Handelsgaleere auch als Galeasse bezeichnet. Eingesetzt werden Handelsgaleeren im südlichen Bereich des Meeres der fünf Winde, insbesondere in Lidralien, Chryseas und Valian. Die Schiffshülle ist einfach oder doppelt kraweelbeplankt, sie verfügt über ein durchgezogenes Deck, ein Hauptdeck und einem Deckhaus über dem Achterdeck. Zwei bis drei Masten mit einer Triongolotaklung runden das Bild ab. Je nach Region wird die Handelsgaleere entweder mit zwei Steuerrudern oder einem mittschiffs achtern angebrachten Ruder gesteuert. Trotz dieser großzügig ausgestatten Rigg leidet auch die Handelsgaleere, wie alle anderen Galeerentypen, darunter, dass sie nur bedingt hochseefähig ist und eine stürmische See meiden muss. An Bord einer jeden Handelsgaleere befindet sich eine große Besatzungszahl, die bei Handelsgaleeren ausschließlich aus freien Ruderern, den Galeoti einem ehrbaren aber gering bezahlten Berufszweig, besteht. Die große Mannschaft wird meist zur Verteidigung des Schiffes genutzt, da man außer beim Eintreffen und Verlassen eines Hafens nicht rudert sondern segelt! Länge (m): 20 / 30 / 40 / 50 Breite (BF) (m): 5 / 7,9 / 10 / 12,9 Tiefgang (m): 2 / 3 / 4 / 5 Tragfähigkeit (T): 54 / 186 / 432 / 855 Segelgrad (SG): B / C / C / C Rudergrad (RG): C / C / C / C Hüllenpunkte (HP): 100 / 237 / 400 / 645 Rüstungsschutz (RS): 4 / 4 / 4 / 5 Riggstrukturpunkte (RSP): 52 / 120 / 210 / 330 Min. (Segel-)Mannschaft: 9 / 12 / 18 / 24 Bauzeit (MAT): 3.600 / 8.100 / 14.400 / 22.500 Kosten (GS): 21.600 / 48.600 / 86.400 / 135.000 Kriegsgaleere Die Kriegsgaleere ist der Sammelbegriff für alle Schiffstypen, mit denen kriegerische Konflikte zur See mit Ruderkraft ausgetragen werden. Der hier vorgestellte Schiffstyp der Kriegsgaleere ist die Diatrava-Galeere, die sich von den valianischen Galeerentypen über die chryseische Dromone in Lidralien, insbesondere dem Duganat Diatrava, weiterentwickelt hat. Wie die chryseische Dromone verfügt die Diatrava-Galeere über bessere Segel- und Rudereigenschaften und kann bedingt auch größere Strecken auf See zurücklegen. Wesentlichstes Unterscheidungsmerkmal zu den valianischen Trieremen, Penteren und Tetreten ist die Triongolobetaklung, die Anordnung der Ruderbänke auf einer Ebene, die schlankeren, eleganteren Linienformen des Schiffskörpers sowie eine geringere Schiffssilhouette. Ein schmaler Gang, der so genannte Katzengang, durchquert das durchgehende Deck und verbindet die zwei Hauptdecks am Heck und am Bug. In den zwei Hauptdecks, die als Kastelle und Geschützplattformen gestaltet sind, befinden sich die Mannschaftsunterkünfte. Zwei unterschiedlich geformte und mit Kupferplatten umhüllte Rammsporne, in Höhe der Wasserlinie und einen Meter darüber, sind gefürchtete Waffen, die nur darauf warten, sich in ein gegnerisches Schiff zu bohren. Oft ist neben den üblichen Katapulten und Ballisten eine schwenkbarer, mit einem Metalldorn ausgestattete Enterbrücke montiert. Die beiden Kastelle bieten neben den Geschützen Platz für je 20-40 Armbrust- oder Bogenschützen. Die Ruderleute sind zu zweit oder zu dritt auf je einer Ruderbank positioniert und rudern im Gleichklang 9-12 m lange Ruderblätter. Abhängig von der Schiffsgröße sind 12-40 Ruder je Schiffsseite angebracht. Während die Mehrzahl der Ruderer Freie und dem Berufsstand der Galeoti angehören bzw. Angehörige der städtischen Miliz sind, neigt man in Valian und Leonessa nach und nach dazu, anstatt freier Ruderer nun Sklaven oder Sträflinge zu verwenden. Dieser Brauch ist noch nicht weit verbreitet und viele Galeerenkapitäne weigern sich, dieses anzuwenden. Die Zeit wird zeigen, wie es darum bestellt ist Die Rammgeschwindigkeit einer Kriegsgaleere beträgt unter Ruder vier Knoten. Das Doppelte der Geschwindigkeit (acht Knoten) kann für 15-20 min aufrechterhalten werden. Mit raumen Wind kann die Diatrava-Galeere sogar unter Segel bis zu 8 Knoten machen. Länge (m): 20 / 30 / 40 / 50 Breite (BF) (m): 4 / 6 / 8 / 10 Tiefgang (m): 1,7 / 2,3 / 3,3 / 4 Tragfähigkeit (T): 36 / 113 / 288 / 540 Segelgrad (SG): C / C / C / C Rudergrad (RG): B / B / B / B Hüllenpunkte (HP): 80 / 180 / 320 / 500 Rüstungsschutz (RS): 4 / 5 / 6 / 6 Riggstrukturpunkte (RSP): 40 / 90 / 165 / 260 Min. (Segel-)Mannschaft: 9 / 12 / 15 / 18 Bauzeit (MAT): 3.000 / 6.750 / 12.000 / 18.750 Kosten (GS): 18.000 / 40.500 / 72.000 / 112.500 Schiffsbau Will nicht jeder zur See fahrende Charakter einmal ein einzigartiges Schiff besitzen? Dazu kann er sich ein entsprechendes Schiff kaufen oder er lässt sich eines bauen, letzterem ist dieses Kapitel gewidmet. Der Bau eines Schiffs lässt sich detailliert in fünf Arbeitsschritte gliedern: 1. Der Entwurf des Schiffes 2. Der Bau und Stapellauf der Schiffshülle 3. Die Errichtung der Masten, Rigg und Takelage 4. Die Ausstattung und Ausrüstung des Schiffes 5. Die Probefahrt 1. Der Entwurf des Schiffes Jeder Schiffstyp verfügt über verschiedene Längen- und Breitenverhältnisse die im Verhältnis zum Tiefgang und den variierenden Basisfaktoren stehen. Bevor ein Schiffsbauer zu den angemessenen und gewünschten Schiffsformen gelangt, sind verschiedene Probeentwürfe in Anspruch zu nehmen. Ist nun das Schiff konstruiert, ist das Datum des Stapellaufs bzw. des Umbaus im Schiffsprofildatenblatt (SPDB) schriftlich festzuhalten. Schiffstyp Die Auswahl eines Schiffstyps hängt von dem beabsichtigten Verwendungszweck ab. Wenn eine größtmögliche Ladekapazität erreicht werden soll, ist eine hohe Schiffsbreite (BF) wichtig. Wenn eine hohe Geschwindigkeit erwünscht wird, ist anstatt der Schiffsbreite ein hoher Segelgrad (SG) wichtiger. Länge & Masten Die Schiffslänge ist von der Auswahl in Tabelle 1, die für den Schiffstyp und die Anzahl der Masten gegeben ist, auszuwählen. Bei den meisten Schiffstypen ist die Anzahl der Masten limitiert. Die Schiffslänge richtet sich danach, wie viele Masten das Schiff benötigt. So muss zum Beispiel der Schiffstyp einer Kogge mit einer Länge von 21-24 m zwei Masten haben. Als Richtlinie gilt, dass die meisten Flussboote zwischen 6-10 m, die Mehrzahl der zur Fahrt an der Küste gebauten Schiffe zwischen 8-16 m und der Großteil der hochseefähigen Handelsschiffe über 15m Länge betragen. Grundsätzlich ist die Länge eines Schiffes für deren Breite, Tiefgang, Schiffsentwurf, Bauzeit und Kosten ausschlaggebend. Bauzeit- und kosten Um zu bestimmen, ob der Schiffsentwurf sich innerhalb der veranschlagten Baukosten bzw. im Budget des Bauherren befindet, kann der Schiffsbauer eine Kostenbestimmung der Basisarbeitszeit (gemessen in Mannarbeitstagen) und Basiskosten (gemessen in Goldstücken) geben. Die Basiskosten zur Errichtung eines Schiffes entsprechen der Schifflänge x Schifflänge x Kostenfaktor des Schiffes (siehe Tabelle 1). Die Werte der Basisarbeitszeit und Basiskosten sind im SPDB in den Bereichen Mannarbeitstagen und Schiffsbaukosten einzutragen. Beispiel: Eine albische Kogge mit einer Länge von 20 m kostet die Summe von GS 28.000 GS (Formel: 20 x 20 x 70 = 28.000 GS). Die Anzahl der Mannarbeitstage, die zum Bau des Schiffes benötigt werden, beträgt ein Sechstel der Baukosten. Für die albische Kogge werden so 4.667 Mannarbeitsage benötigt. Anmerkung: Diese Kosten bzw. diese Arbeitszeit können sich als Ergebnis eines anspruchvollen Schiffentwurfs und Ausrüstung später erhöhen. Der Grund liegt darin, dass der Profitanteil des Schiffsbauers sowie die Effektivität der Schiffswerft noch nicht mit eingerechnet sind. Näheres ist dazu im nachfolgenden Abschnitt Die Ausstattung und Ausrüstung nachzulesen. Letztendlich können sich die Gesamtkosten und die Gesamtbauzeit des Schiffes verdoppeln! Wenn diese Faktoren bei der Kosten- wie Bauzeitkalkulation zu hoch erscheinen, sollte sich der Schiffsbauer für einen kostengünstigeren und gleichwertigen Entwurf entscheiden. 2. Der Bau und Stapellauf der Schiffes Zum Bau des Schiffes sind die nachfolgenden Basisdaten im SPDB einzutragen. Die Daten der einzelnen Schiffstypen sind der Tabelle 1 zu entnehmen. Breite / Tiefgang Die Formel zur Bestimmung der Schiffsbreite (BF) ist: Schifflänge x Breitenverhältnis. Das Ergebnis wird anschließend aufgerundet. Der Tiefgang des Schiffes entspricht der Formel: Schiffsbreite x Tiefenfaktor (TF). Beispiel: Eine Kogge mit einer Schiffslänge von 20 m hat eine Schiffbreite von 8 m (20 m x 0,4 = 8 m) und einen Tiefgang von 4,4 m (8 m x 0,55 = 4,4 m). Konstruktionstiefgang und Freibordhöhe Der Konstruktionstiefgang ist der Tiefgang eines Schiffes bei maximal aufgenommener Ladung, dies sind 60% des Tiefgangs. Die Formel zur Ermittlung der Freibordhöhe ist: Schiffshöhe -Konstruktionstiefgang. Beispiel: Ausgehend von einer albischen Kogge mit einem Tiefgang von 4,4 m, beträgt der Konstruktionstiefgang 2,64 m (4,4 x 0,6) und die Freibordhöhe 2,14 m (4,8 2,64). Bruttotragfähigkeit Die Bruttotragfähigkeit eines Schiffes entspricht der Formel: Schiffslänge x Schiffsbreite x Tiefgang / 100. Das Endergebnis wird aufgerundet und in Tonnen gemessen. Beispiel: Die Bruttotragfähigkeit einer albischen Kogge mit einer Länge von 20 m, einer Breite von 8 m und einem Tiefgang von 4,4 beträgt 71 Tonnen (20 x 8 x 4,4 / 100). Tabelle 1 Schiffsdatentabelle Schiffstyp Schiffslänge in Meter 1-Mast / 2-Mast / 3-Mast / BV / TF / ST / SG / RG / SH / RS / K Kutter: 4-7 / nein / nein / 0,40 / 0,40 / S / C; r / B / k / 2 / 30 GS Handelssegler: 8-14 / nein / nein / 0,38 / 0,30 / S / D; nw / D / k / 3 / 40 GS Kaik: 8-20 / nein / nein / 0,33 / 0,50 / S / B; t / nein / - / 3 / 40 GS Knorre: 8-20 / nein / nein / 0,33 / 0,50 / S / C; r / nein / k / 3 / 50 GS Drachenschiff: 20-40 / nein / nein / 0,20 / 0,40 / S / B; r / B / k / 3 / 60 GS Kogge: 16-21 / 22-28 / nein / 0,40 / 0,55 / R / D; r / nein / k / 4 / 70 GS Karavelle: nein / 16-28 / nein / 0,36 / 0,50 / S2 / R / B; g / nein / - / 3 / 50 GS Karacke: nein / 20-23 / 24-32 / 0,36 / 0,50 / R / C; g / nein / - / 4 / 80 GS Handelsgaleere: 20-30 / 31-40 / 41-50 / 0,25 / 0,40 / S2 / R / C; t / C / - / 3 / 6GS Kriegsgaleere: 20-50 / nein / nein / 0,20 / 0,40 / S2 / R / C; t / B / - / 5 / 5GS Abkürzungen: BV = Breiten-Längen-Verhältnis TF = Tiefenfaktor: Verhältnis von Schiffshöhe und Tiefgang ST = Art der Steuerung; S = Steuerblatt (Steuerbord), S2 = zwei Steuerblätter (Backbord- und Steuerbord); R = Ruder (mittschiffs) SG = Segelgrad (A-E); r (Rahsegel), t (Triongolo), g (gemischt); nw (nach Wahl) RG = Rudergrad (A-E) SH = Schiffshülle; k = Klinker; ohne k = Kraweelbauweise RS = Rüstungsschutz K = Kosten Steuerung Die Art der Ruderanlage eines Schiffstyps ist anhand der Tabelle 1 abzulesen. Drei Arten der Schiffssteuerung sind möglich: die altbekannte Art des an Steuerbord befestigten Steuerblattes (S), die Art der an Back- wie Steuerbord angebrachten Steuerblätter (S2) oder das mittschiffs senkrecht angebrachte Ruder ®. Segelgrad (SG) Der jeweilige Segelgrad hängt von der Form des Schiffskörpers, dem Verwendungszweck und der einzusetzenden Region am Meer der fünf Winde ab. Während im Norden des Meeres der fünf Winde Rahsegel, im Süden Triongolosegel dominieren, werden in Lidralien und Chrysea gemischte Formen der Betaklung verwendet. Wichtigster Faktor zur Bestimmung des Segelgrades ist jedoch der Schiffskörper. Je schmaler dieser konstruiert ist, desto größer ist der Segelgrad, aber allzu schmale Formen verringern wiederum den Segelgrad, die Segelfähigkeit nimmt ab. Wie ein Schiff betakelt ist, kann für Rahsegel ®, gemischt (Rah- und Triongolosegel) (g), Triongolosegel (t) oder nach Wahl (nw) auf dem SPDB dargestellt und niedergeschrieben werden. Rudergrad Die Ruderfähigkeit eines Schiffes hängt von der Form des Schiffskörpers und dem Verwendungszweck des zu bauenden Schiffes ab. Einige Schiffstypen sind für diese Art der Fortbewegung nicht geeignet und sind daher nicht in Tabelle 1 unter dieser Spalte aufgeführt. Schiffshülle Schiffskörper unterscheiden sich dadurch, wie sie gebaut sind. Sie werden entweder in der Klinker- oder in der Kraweelbauweise erstellt. Ein höhere Aussteifung der Planken, egal ob nun klinker oder kraweel, erhöht die Rüstungsklasse um einen Punkt, aber die Zeit- und Geldkosten steigen proportional um 20%. Stapellauf Mit der Vollendung des Schiffskörpers kann das Schiff unter normalen Umständen mit einem Stapellauf zu Wasser gelassen werden. Danach erfolgen die Beriggung und weitere Ausbauarbeiten am und im Schiff. Zum Zeitpunkt des Stapellaufes sind schätzungsweise Zweidrittel oder 70% der Gesamtarbeitszeit am Schiff getätigt. 3. Die Errichtung der Masten, Takelage und Rigg Der Schiffstyp und der Segelgrad stehen mit der Art der Betaklung des Schiffes im Zusammenhang. Die Rahsegelbetaklung ist die am weitesten verbreitete, gefolgt von einer Mischung aus Rah- und Triongolosegeln und zum Schluss die Triongolobetaklung, welche besonders im Süden des Meeres der fünf Winde große Beleibtheit genießt. Pinie, Fichte und Rottanne werden als Standartbäume für die Erstellung von Spieren verwendet, aus welchen Spriete, Masten, Rahen und Triongolobäume etc. angefertigt werden. Die Qualität der Spieren und damit der Rigg in Form von Riggstrukturpunkten kann durch die Verwendung von Föhren oder Weißtannen verbessert werden. Qualität hat bekanntlich seinen Preis und so steigen die Riggstrukturpunkte und die Gesamtkosten des Schiffbaus um 5%, die Gesamtarbeitszeit bleibt gleich. Harthölzer wie die der Eiche eignen sich für die Herstellung nicht, da sie vom Materialverhalten zu starr sind. 4. Die Ausstattung und Ausrüstung des Schiffes Der Schiffsbau schließt den inneren Ausbau des Schiffsinneren in Abteilungen, wie Mannschaftsquartiere, Kabinen, Stauräume etc. mit ein. Der Ausbau kostet Platz, der zu Lasten der Bruttotragfähigkeit geht. Grundsätzlich ist zwischen der Netto- und der Bruttotragfähigkeit des Schiffes zu unterscheiden. Die Nettotragfähigkeit eines Schiffes ist das Ergebnis von Bruttotragfähigkeit minus der Tonnage aller Ausstattungs- und Ausrüstungseinrichtungen an Bord des Schiffes. Einige Kapitäne wollen nur einen minimalen Raum für Stauräume und Abstellmöglichkeiten an Bord des Schiffes bereitstellen. Sie suchen daher Stauraum für zusätzliche Ladungen und Unterbringungsmöglichkeiten. Um für diese Platz zu schaffen, bestehen die Möglichkeiten, jene im Frachtraum oder an Deck als Decksladung zu verstauen. Bei rauem Wetter kann sich dies als gefährlich erweisen, da beim Öffnen der Ladeluke Wasser in den Laderaum hinein gelangen bzw. die Ladung unter der Persenning irreparabel beschädigt werden kann. Zusätzlich sorgt nicht korrekt verstaute Ladung zu einer Gefährdung der Schiffstrimmung, was der Spielleiter mit negativen Modifikationen für Fertigkeitsproben etc. betrafen kann. Fracht und Nahrungsmittel, die an Deck verstaut sind, sind auch ein beliebtes Ziel für Diebstähle und Beschädigungen, nicht nur im Hafen Mannschaftsunterkünfte Wenn keine Kabinen an Bord des Schiffes eingerichtet sind, benötigt jeder Mann an Bord einen minimalen Lebensraum von einer halben Tonne. Dies beinhaltet den physischen Raum desjenigen mit einer Quadrattonne (2m x 0,5m x 0,5m) und ein Viertel von dieser für seine persönliche Habe (inkl. Seemannskiste und eine Kiste für den persönlichen Handel). Die Baukosten und die Bauzeit eines Schiffes im Ganzen beinhalten diese spartanischen Unterbringungsmöglichkeiten für ein Mannschaftsmitglied von 0,5 Tonnen. Die für die Unterbringung der Mannschaft benötigte Tonnage wird von der Bruttotragfähigkeit des Schiffes abgezogen. Schiffsmannschaftsfaktor (SMF) Je größer und komplexer ein Schiff ist, desto höher ist die Zahl der das Schiff zu bedienenden Mannschaft. Die SMF für jedes Schiff ist die Länge des Schiffes geteilt durch fünf (das Ergebnis wird aufgerundet), plus zwei Männer für jeden rahgetakelten und drei für jedes mit Triongolosegeln getakelten Mast. Beispiel: Ein 30 m langes Schiff mit einem rah- und eine triongolobetakelten Mast besitzt einen SMF von 11 (6+2+3). Hinzuzurechnen ist noch der Kapitän und der Navigator, so dass der SMF 13 beträgt. Da ein Schiff immer im Mehrwachsystem, in diesem Fall stets mit zwei Wachen (Steuer- und Backbordwache), fährt, benötigt man die doppelte Zahl (den doppelten SMF). Von einer angemessenen Mannschaftsgröße ist somit die Rede. Im oben genannten Fall beträgt der SMF 24 (11 x 2 +2). Wird der SMF für eine Rudermannschaft ermittelt, dann ist dies die Schiffslänge, geteilt durch 5, multipliziert mit der halben Schiffsbreite und multipliziert mit 2, da das Schiff zwei Schiffsseiten hat. Besitzt das Schiff noch Segel, dann werden entsprechend der Betaklung die entsprechenden Männer hinzu addiert. Der gesamte SMF wird jedoch reduziert, wenn die Segelbesatzung zum Rudern befähigt ist und als solche eingesetzt wird. Die Rudermannschaft wird nicht in ein Wachsystem eingeteilt und so ihre Anzahl, wie bei den Matrosen, nicht verdoppelt. Beispiel: Eine mit einem Rahsegel versehene 30 m lange und 8 m breite Galeere benötigt einen SMF von 54 Personen (48 Ruderer (30/5=6x4x2), 4 Matrosen, einen Kapitän und einen Navigator). Kabinen Schiffsoffiziere und dafür bezahlende Passagiere nehmen an Bord des Schiffes einen komfortableren Lebensraum an Bord in Anspruch, zumindest benötigt der Kapitän eine Kabine. Die meisten zur See fahrenden Schiffe haben diese, sowie weitere für den Navigator und den Maat. Kabinen sind nicht in den Grundkosten und -bauzeit des Schiffes mit eingeschlossen! Bei Bedarf und Wunsch des Schiffseigentümers können sie hinzugefügt werden. Kabinen mit einer oder bis zu vier Kojen sind gewöhnlich. Die Tonnagen, die Mannarbeitstage und Kosten geben einen nur minimalen Spielraum, wenn aber eine luxuriösere Ausstattung gewünscht wird, dann sind die Kosten zu verdoppeln bzw. zu verdreifachen. Kostentabelle für Kabinen Schlafkoje(n) / Tonnen / Zeit / Kosten 1 / 2 / 20 / 120 GS 2 / 3 / 30 / 180 GS 3 / 4 / 40 / 240 GS 4 / 5 / 50 / 300 GS Jede Kabine ist in das SPDB aufzunehmen sowie die Anzahl der Schlafkoje und ihre Tonnage. Sehr hilfreich ist es, wenn man sich die Benutzer der Kabine (z.B. Kabine 1: Kapitän, eine Schlafkoje / 2 Tonnen; Kabine 2: Navigator und Auszubildender, zwei Schlafkojen / 3 Tonnen; Kabine 3 usw.) notiert. Es ist recht selten, gewöhnlichen Mannschaftsmitgliedern eine Kabine zur Verfügung zu stellen. Wird dies auf einem Schiff gemacht, kann es qualifizierte Seeleute dazu verleiten auf diesem anzuheuern, und die allgemeine Moral an Bord wäre besser, als auf anderen Schiffen. Letztendlich wird die Kabinentonnage zusammengerechnet und gemeinsam mit den Mannschaftsquartieren von der Bruttoragfähigkeit des Schiffes abgezogen. Bordverpflegung Auf den meisten Schiffen werden Wasser und Nahrungsmittel in Lasten, den Verpflegungslasten, unter Verschluss gehalten. Jede Person, die eine Funktion auf dem Schiff unterhält, zählt zur Berechnung der Verpflegung als ein Mannarbeitstag. Jeder Mannarbeitstag benötigt für die Unterbringung der Tagesverpflegung einer Person einen Raumbedarf von 1/200 m3. Die Verpflegung von 200 Mannarbeitstagen benötigt so den Platz von einer Tonne. Die Anzahl der Personen an Bord, multipliziert mit der Fahrtlänge in Tagen geteilt durch 100, ergibt den für die Unterbringung der Tonnage notwendigen Raum. Wenn nun die Bordverpflegung sicher und trocken an Bord gelagert werden soll, sind Verpflegungslasten einzurichten. Beim Bau eines Schiffes sind diese weder bei den Kosten noch bei der Arbeitszeit mit einberechnet. Die Kosten und die Arbeitszeit zur Errichtung von Verpflegungslasten betragen 8 Mannarbeitstage und 50 GS pro Tonne. Beispiel: In einem Schiff mit einer Mannschaft von 20 Personen wird die Verpflegung für 20 Tage bereitgestellt, also für 400 Mannarbeitstage. Die Tonnage der Verpflegungslasten nimmt nun den Platz für 4 Tonnen ein (20 x 20 / 100). Die Tonnage der Bordverpflegung ist von der Bruttotragfähigkeit des Schiffes abzuziehen. Lasten Ersatzteile wie Spieren, Seile, Segel und Hölzer können als generelle Fracht, verstaut in allen nur erdenklichen Ecken, Nischen und Kisten, an Bord des Schiffes untergebracht werden. Um nun den Verlust aufgrund von Diebstählen und anderen Schäden zu minimieren, ist es sinnvoll, entsprechende Lasten an Bord einzurichten. In den allgemeinen Kosten und Arbeitszeiten des Schiffsbaus ist diese Art der Lasten nicht mit berücksichtigt. Die Kosten und die Arbeitszeit betragen 6 Mannarbeitstage und 36 GS pro Tonne. Auf dem SPDB ist die Tonnage der Lasten einzutragen und von der Bruttotragfähigkeit des Schiffes abzuziehen. Beiboot Viele Schiffe führen mindestens ein Beiboot mit sich, entweder wird es am Heck an einer Leine mitgeführt oder auf dem Hauptdeck gesichert untergebracht. Auch hier gilt, dass in den allgemeinen Kosten und der Bauzeit ein Beiboot nicht miteinbezogen ist. Anker Ein Anker ist in den allgemeinen Kosten und der Bauzeit eines Schiffes mit eingeschlossen. Viele Schiffe führen zwei oder gar einen dritten Anker als Ersatzanker mit sich. Die Größe eines Ankers hängt von der Größe des Schiffes ab. Jeder Anker kostet mitsamt dem Ankertau 1 GS pro Tonne der Tragfähigkeit des Schiffes, bei einem Schiff mit einer Tragfähigkeit von 300 Tonnen wären dies 300 GS. Zudem reduziert jeder mitgeführte Anker die Bruttotragfähigkeit um 1%. Im Falle von 300 Tonnen wären dies bei einem Anker 297 Tonnen usw. Anker sind schwer und sperrig! Sklavenverschläge Der Handel mit Sklaven ist im Meer der fünf Winde noch immer populär, besonders im Valianíschen Imperium und den chryseischen Stadtstaaten. Von daher ist es nicht unüblich, Schiffe zur Beförderung von Sklaven entsprechend auszurüsten. Jeder Sklave benötigt zur sicheren Unterbringung einen Raumbedarf von einer Vierteltonne, welche von der Bruttotragfähigkeit des Schiffes abgezogen wird. Die Zeit, einen Verschlag mit allen Dingen auszustatten, benötigt Tonne 7 Mannarbeitstage und 42 GS. Truppentransport Einige Schiffsbesitzer wollen ihr Schiff ausrüsten, um Marinesoldaten oder andere Krieger samt Ausrüstung zu transportieren. Der Raumbedarf der hierfür benötigt wird, kann mit einer Tonne pro Mann und drei Tonnen pro Pferd berechnet werden. Dies beinhaltet die Aufnahme der persönlichen Waffen und der Ausrüstung, aber nicht die der täglichen Verpflegung. Die Zeit und die Kosten, um angemessene Truppenquartiere zu bauen, betragen pro Tonne 8 Mannarbeitstage und 48 GS. Schiffskastelle Bei Schiffskastellen handelt es sich um zeitlich bedingte Kampfplattformen, die am Bug als Vorkastell und / oder achtern als Achterkastell installiert werden. Schiffskastelle werden nicht generell auf Schiffen gebaut. Sind sie einmal errichtet, besitzt das Schiff durch die Kastelle ein erhöhtes Vor- oder Achterdeck. Ein Vor- und / oder Achterkastell kann errichtet werden, niemals ein aber Vorkastell alleine, denn dadurch verliert das Schiff stark an seiner Trimmung und wäre so nur bedingt seefähig. Jedes Kastell nimmt schätzungsweise drei Prozent der Tragfähigkeit in Anspruch. Die Zeit und die Kosten betragen 5 Mannarbeitstagen und 30 GS pro Tonne. Andere Einrichtungen Die Zahl möglicher Einrichtungen an Bord eines Schiffes ist schier endlos, die Wesentlichste, die aber hier zu nennen ist, ist die der Schiffsgeschütze. Zu benennen sind die in ihrer Größe und Wirkung einander unterschiedlichen Ballistas und Katapulten. Auch diese benötigen Platz und Kosten von ihrer Errichtung her Geld. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass eine Tonne einem Raumfang von 2,8316 m³ und einem Gewicht von 1.000 kg entspricht. Die Zeit und Kosten betragen 4 Mannarbeitstage und 50 GS pro Tonne. Schiffsgeschütze sind groß, sperrig, und sie nehmen besonders viel Platz und ein entsprechendes Gewicht in Anspruch. Zu viele Geschütze auf einem Segelschiff haben einen negativen Einfluss auf die Segeleigenschaften und Seetüchtigkeit, hingegen bietet eine Galeeren ausreichend Platz, um als Plattform für Schiffsgeschütze zu dienen. Zur Ermittlung des Platzbedarfs von Schiffsgeschützen wird als Formel der maximale Schaden des Schiffsgeschützes durch 10 geteilt und mit 2 multipliziert. Das Ergebnis wird anschließend aufgerundet und mit 1 addiert. Letzteres ist der Platzbedarf der zu verschießenden Munition. Für die im DFR auf den Seiten 132 und 153 genannten Geschütze kommt folgendes Gewicht zustande. Kleine Ballista: 6 Tonnen, Große Ballista: 11 Tonnen, Schiffskatapult: 5 Tonnen, Mittelgroßes Katapult: 9 Tonnen und Tribock: 13 Tonnen. Nicht jedes Geschütz macht bei einem Treffer den gleichen Schaden. So verursacht der Treffer eines Katapultes bei der gegnerischen Takelage nur 1/4 des ermittelten Schadens. Bei der Ballista wird der Schaden auf die gegnerischen Hüllenpunkte durch 10 geteilt. Es werden Speere anstatt Kugel verschossen, die auf die Hülle einen eingeschränkten Schaden verursachen. Anders ist dies bei dem gegnerischen Rigg, wo mit Hilfe von Sichelspeeren größerer Schaden angerichtet werden kann. Mannarbeitszeit Die für den Schiffsbau oder die Umrüstung eines Schiffs zu berechnende Zeit wird als Mannarbeitszeit, die Zeit die ein Mann benötigt, um diese Arbeit zu verrichten, dargestellt. Die aktuelle Zeit, die eine Schiffswerft benötigt, um ein Arbeitsprojekt zu vollenden, hängt von der Größe und Effektivität dieser ab. Wenn einmal die Zahl der Mannarbeitstage bekannt ist, wird der Zeitpunkt errechnet, wann der Schiffsbau bzw. das Arbeitsprojekt vollendet ist. Die Anzahl der Mannarbeitstage wird durch die Zahl der an dem Schiffsbau beschäftigten Teilnehmer geteilt. Die nun ermittelte Zahl an Arbeitstagen wird nun mit einem Wert geteilt. Dieser steht in Relation zur Qualität der Schiffswerft und wird ermittelt, indem man die Qualität der Werft mit dem Meistergrad von Tabelle 2 in Verbindung bringt und das Ergebnis abrundet. Dies bedeutet, dass gute Schiffswerften schneller und schlechtere langsamer arbeiten. Die Gesamtarbeitszeit generiert der Spielleiter im geheimen, und die Auftragsgeber wissen nicht, wann der genaue Endpunkt einer am Schiff zu tätigenden Arbeit ist. Beispiel: Der Bau einer 24 m langen und 6,3 m breiten Kogge benötigt in einer Schiffswerft in Haelgarde 2.688 Mannarbeitstage. In der Werft sind 14 Personen am Bau der Kogge beteiligt. Die Bauzeit beträgt nun 192 Mannarbeitstage (2.688 / 14 = 192). Die Qualität der Schiffswerft (Meistergrad, kurz: MG) in Haelgarde beträgt 85, was auf Tabelle 2 dem Meistergrad von 8 entspricht. Die Qualität bzw. der MG einer Werft ist aus dem Hafenalmanach zu entnehmen. Der Spielleiter würfelt nun mit einem 1W20 eine 9. Da die Kogge ein typisches Schiff an der albischen Ostküste ist, wird zusätzlich zum Würfelergebnis ein WM+2 hinzuaddiert. Das Ergebnis ist eine 19 (Würfelergebnis +9, Fertigkeitswert +8 und Bonus +2 = 19). Nach Tabelle 2 handelt es sich hierbei um einen marginalen Misserfolg (MM) und der nun für die Teilung zu verwendende Wert beträgt 0,94. Die neue Bauzeit beträgt anstatt 192 nun 205 Mannarbeitstage (192 / 0,94 = 205 (Ergebnis aufgerundet)). Arbeitskosten Der Preis, der von einer Schiffswerft für eine Arbeit am Schiff auszuführenden Arbeit verlangt wird, ist nicht gleich der Arbeitskosten, die anhand der allgemeinen Kostenberechnung ermittelt worden sind. Dabei handelt es sich einzig im die Arbeitskosten und die der Materialien. Die Kosten beinhalten nicht den Profit, den Gewinn der Schiffswerft. Um nun den durchschnittlichen Preis oder die Kosten zu ermitteln, werden die errechneten Arbeitskosten mit dem Kostenfaktor (KF) der betreffenden Werft multipliziert. Der Kostenfaktor einer Werft ist im Hafen-Almanach angegeben. Beispiel: Wenn nun die Gesamtkosten 21.600 GS betragen und ein Kostenfaktor von 1,25 für die jeweilige Schiffswerft angegeben ist, so beläuft sich der durchschnittliche Verkaufspreis auf 27.000 GS (21.600 x 1,26). Grundsätzlich ist jeder Preis verhandelbar, und die Fertigkeit Geschäftssinn findet hier sicherlich ihre Verwendung. Anmerkung: Der Schiffsbau ist immer sehr arbeitsintensiv und man benötigt daher viele Arbeiter. Der bei den Arbeitskosten ermittelte Wert gibt an, dass die Gesamtkosten (mit einem durchschnittlichen Arbeitslohn von 3 GS pro Tag) die Hälfte der Baukosten und die Kosten für das zu verwendete Material die andere Hälfte ergeben. 5. Die Probefahrt Niemals sind zwei Schiffe einander identisch, auch wenn sie nach den exakt gleichen Bauplänen in der gleichen Werft gebaut worden sind. Viele der Eigenschaften eines Schiffes können nicht exakt vorhergesagt werden, bis diese ihre erste Probefahrt auf See bestanden haben. Sofort nach der Übergabe des Schiffes an den Eigentümer werden die nachfolgenden Faktoren anhand eines Würfelwurfes auf Tabelle 2 ermittelt und im SPDB schriftlich festgehalten: Tragfähigkeit, Segelgrad, Rudergrad, Hüllenpunkte, Rüstungsschutz und Riggstrukturpunkte. Um Tabelle 2 zu nutzen, wird der MG der Schiffswerft als positiver WM bei einem Erfolgswurf (1W20) genutzt. Das Ergebnis entscheidet, welcher der vier Multiplikatoren der zu dem MG zugeordneten Spalten für die Berechnung der sechs Faktoren verwendet wird. Zwei Aspekte sind bei der Ermittlung der Eigenschaften eines Schiffes zu beachten. Die Fertigkeiten Tragfähigkeit, Hüllen- und Riggstrukturpunkte werden anders berechnet als die des Rüstungsschutzes und die der Segel- und Rudergrade. Erstere Drei werden mit dem im Index in Tabelle 2 entsprechenden Erfolgsergebnis multipliziert, und das Ergebnis stellt einen erhöhten oder verringerten Wert dieser Eigenschaften dar. Bei den letzteren Drei wird das gleiche Verfahren angewendet, hier sinkt oder steigt der Fertigkeitswert bzw. der Rüstungsschutz um ein oder zwei Punkte, da das Ergebnis abgerundet wird. Der Ausgangswert für die Berechung dieser Werte ist bei dem Segel- und Rudergrad der zweitbeste Wert der zur Klassifizierung genutzten Buchstaben sowie bei dem Rüstungsschutz der mittlere Wert, der für den Schiffstyp angegeben ist. Da Schiffstypen regional bedingt häufiger bzw. seltener im Meer der fünf Winde vorkommen, erhalten Schiffswerften beim Bau eines für die Region typischen Schiffstyps bei der Ermittlung der einzelnen sechs Faktoren einen WM+2. Dieser wird zum MG und Würfelwurf hinzuaddiert. Wird hingegen ein für die Region untypisches Schiff gebaut, z.B. eine waeländische Werft versucht sich im Bau einer Karavelle, so wird zu jedem Faktor ein WM-2 berücksichtigt. Beispiel: Eine albische Kogge mit einer Länge von 20 m und Breite von 8 m besitzt bedingt ihrer Konstruktion 160 Hüllenpunkte. Der Meistergrad (MG) der Schiffswerft in Haelgarde beträgt 85, was auf Tabelle 2 dem Fähigkeitsindex von 8 entspricht. Der Spielleiter würfelt nun mit einem 1W20 eine 10. Da die Kogge ein typisches Schiff an der albischen Ostküste ist, wird zusätzlich zum Würfelergebnis eine WM+2 hinzuaddiert. Das Ergebnis von 20 stellt einen marginalen Erfolg (ME) dar, und anhand von Tabelle 2 wird unter der Zeile 8 (Spalte ME) als Multiplikationsfaktor 1,05 ermittelt. Aufgrund der sorgfältigen Arbeitsweise und gut gelagertem Holz besitzt die Kogge nicht 160 sondern 168 Hüllenpunkte (160 x 1,05). Ein Hoch auf die albische Schiffsbaukunst! Koggen sind nicht gerade berühmt für ihre Segeleigenschaften; der typische Segelgrad wird mit einem D klassifiziert, was einem Fertigkeitswert von +7 entspricht. Bei der Ermittlung des individuellen Segelgrades auf Tabelle 2 wird eine 7 gewürfelt, was mit 17 (8+7+2) ein marginaler Misserfolg (MM) ist. Die Multiplikation ergibt eine 6,09 (7 x 0,87) abgerundet 6. Der Fertigkeitswert für das Segeln beträgt nun +6. Die Widerstandsfähigkeit der Kogge entspricht bei einer gewürfelten 12 ein marginaler Erfolg von 22 (12+8+2) mit einem Rüstungsschutz von 4 (4 x 1,05 = 4,2; abgerundet 4) den Erwartungen des Schiffseigners. Tabelle 2 Meistergrad (MG): KE / ME / MM / KM 1: 0,6 / 0,39 / 0,1 / 0 2: 0,87 / 0,6 / 0,27 / 0 3: 0,94 / 0,69 / 0,39 / 0,14 4: 1 / 0,87 / 0,5 / 0,27 5: 1,05 / 0,94 / 0,6 / 0,39 6: 1,1 / 1 / 0,69 / 0,5 7: 1,15 / 1,05 / 0,87 / 0,6 8: 1,19 / 1,09 / 0,94 / 0,69 9: 1,22 / 1,12 / 1 / 0,87 10: 1,25 / 1,15 / 1,09 / 0,94 KE: Kritischer Erfolg (20!) ME: Marginaler Erfolg (>/= 20) MM: Marginaler Misserfolg (<20) KM: Kritischer Misserfolg (1!) Optional: Wenn es erwünscht ist, kann der Spielleiter im Namen der Schiffswerft einen zusätzlichen Würfelwurf für jeden der sechs Faktoren tätigen. Das neu ermittelte Ergebnis zählt (auch wenn es schlechter ist), und die Kosten und die Gesamtarbeitszeit werden dann um zehn Prozent erhöht! Mehr als ein zusätzlicher Wurf für jeden der sechs Faktoren ist nicht möglich! Umrüstung Alle Ausrüstungsoptionen, die während des Schiffsbaus erfolgen, können auch zu einem späteren Zeitpunkt in Form einer Umrüstung erbracht werden. Es kommt häufig vor, dass ein Schiffsbesitzer einige Kabine mehr einrichten, bestehende erweitern oder einen Teil seines Laderaumes umbauen möchte, so dass das Schiffs z.B. Soldaten oder Sklaven befördern kann. Der Umfang der Zeit und der Kosten für Umrüstungen liegen im Ermessen des Spielleiters, er allein entscheidet. In einigen Fällen von Umrüstungen können die ausgebauten Materialien wieder verwendet oder für den entsprechenden Preis herbeigeschafft werden. Allgemein dauert eine Umrüstung länger und ist teurer als bei einer Ausrüstung während der Bauzeit. Als Richtlinie gilt, dass ein Aufpreis von mindestens 25% und mehr für die Kosten und die Arbeitszeit einzuberechnen ist. Beispiel: Ein Schiffsbesitzer wünscht sich, dass 50 Tonnen der Frachtkapazität seines Schiffes zum Transport von Soldaten genutzt werden können. Die normalen Ausrüstungskosten betragen hierfür 8 Mannarbeitstage und 48 GS pro Tonne. Der Umfang der Ausrüstung entspräche 400 Mannarbeitstagen und 2.400 GS. Da es sich um eine relativ einfache Umrüstung handelt, entscheidet der Spielleiter, dass ein Aufpreis von 25% für die Umrüstung angemessen ist. Damit betragen die Umrüstungskosten nun 500 Mannarbeitstage und 3.000 GS. Zu diesen müssen noch die Qualität und der Gewinnanteil der Schiffswerft berücksichtigt und hinzu addiert werden. Erst wenn dies geschehen ist, stehen die Gesamtarbeitszeit und die Gesamtkosten fest. Reparaturen auf der Schiffswerft In einer Schiffswerft können angehäufte und erlittene Schäden der Schiffshülle repariert bzw. die Anzahl der Hüllen- und Riggstrukturpunkte kann wieder auf das Maximum gebracht werden. Die anderen vier Faktoren können nur durch Umrüstungen am Schiff verändert werden. Reparaturen in einer Schiffswerft werden in gleicher Weise gehandhabt wie Reparaturen auf See (siehe Kapitel Seemannschaft; erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt). Der wesentlichste Unterschied dazu ist, dass der MG der Schiffswerft (siehe Hafenalmanach) benutzt wird anstatt der Fähigkeitsgrad der Seemannschaft. Die Anzahl der Erfolgswürfe, die in einer Wache (gemeint sind die Schichten in der Werft à 4 Stunden) gemacht werden, hängt von der Größe und Geschäftigkeit der Schiffswerft ab. Die Anzahl wird bestimmt durch den Wurf eines 1W20 plus des MG der Schiffswerft: 01-10 Keine Reparaturen 11-18 Eine Reparatur 19-24 Zwei Reparaturen 25+ Drei Reparaturen Reparaturen an der Schiffshülle bedeuten zwangsläufig, dass das Schiff entweder in ein Dock einlaufen oder es an Land gezogen werden muss. Dort wird es anschließend kielgeholt. Kosten der Reparaturen Für jeden zu reparierenden Punkt der Schiffshülle wie der Rigg verlangt die Schiffswerft als Reparaturkosten die Anzahl der zu reparierenden Punkte x 5 GS x Kostenfaktor des Schifftyps (Tabelle 1) x 0,66 (für die Schiffshülle) oder x 0,33 (für das Rigg). Beispiel: Die Schiffswerft repariert an einer durch einen Sturm beschädigten Kogge 10 Riggstrukturpunkte für insgesamt 1.150 GS (5 x10 x 70 x 0,33). Sind zusätzlich noch 20 Hüllenpunkte beschädigt und müssen diese repariert werden, dann sind weitere 4.620 GS (10 x 5 x 70 x 0,66) zu zahlen. Schiffsprofildatenblatt (SPDB) Schiffsname: Schiffstyp: Name des Heimathafens: Name des Schiffseigners: Nationalität: Historie: Zeitpunkt des Stapellaufes: Zeitpunkt der Übergabe: Zeitpunkt des letzten Umbaus: Name der Schiffswerft: Arbeitszeit: Gesamtzahl der Mannarbeitstage Arbeitskosten: Angabe in GS Kostenfaktor: Angabe in GS (siehe Tabelle1) Schiffsmaße: Länge (in Metern) Breite (in Metern) Schiffshöhe (Freibordhöhe + Konstruktionstiefgang) Angabe in Metern Konstruktionstiefgang (Schiffshöhe minus Freibordhöhe) Angabe in Metern Freibordhöhe (Schiffshöhe minus Konstruktionstiefgang) Angabe in Metern Bruttotragfähigkeit (in Tonnen) Anzahl der Masten Art der Takelage: r (Rahsegel), t (Triongolo), g (gemischt); nw (nach Wahl) Art der Steuerung: S = Steuerblatt (Steuerbord), S2 = zwei Steuerblätter; R = Ruder (mittschiffs) Segelgrad (Buchstabenkode, Erfolgswert) Rudergrad (Buchstabenkode, Erfolgswert) Rüstungsschutz (von 1-6) Hüllenpunkte (Punkteangabe) Riggstrukturpunkte (Punkteangabe) Kabinen: Zahl der Kabinen und Nennung der dort untergebrachten Personen Tragfähigkeit: Bruttotragfähigkeit (BT) (Angabe in Tonnen) Mannschaftsunterkünfte (1) (Angabe in Tonnen) Kabinen (2) (Angabe in Tonnen) Bordverpflegung (3) (Angabe in Tonnen) Lasten (4) (Angabe in Tonnen) Andere (5-X) (Angabe in Tonnen) Nettotragfähigkeit (BT (1-X)) (Angabe in Tonnen) Mannschaft: Schiffsmannschaftsfaktor (Zahl) Segelmannschaft (Zahl) Rudermannschaft (Zahl) Gesamtmannschaft (Zahl) Wacheinteilung (Backbordwache; Steuerbordwache) Sonstige, nicht in Wachen eingeteilte Mannschaftsmitglieder Bordverpflegung: Tagesverbrauch Bordverpflegung an Bord (siehe Tragfähigkeit: Bordverpflegung) Ausrüstung Art der Ausrüstung (siehe Tragfähigkeit: Andere) Sonstiges: Bemerkungen:
  4. Warum diese Fragen? Dies ist ein Abenteuer, was die Spieler spielen und bestehen sollen. Wenn man schon auf alles eine ideale Antwort wüsste, dann gebe es keine Abenteuer mehr. Zudem bleibt es dem Spielleiter und seiner Fantasy überlassen, eine Antwort zu geben und die Dinge so zu verändern, wie er es mag. Man sollte nicht alles optimieren oder erklären müssen, dann vergeht einem ganz schnell der Reiz an dem vielen Perfektionismus bzw. es vergeht die Fantasie. Ich als Spielleiter fand das Setting und den Plot stimmig! Ciao, Priorus Magus Iuris G.A.Danti
  5. Hallo miteinander, die Seefahrt inklusive der in den Regionen typischen Schiffstypen ist in Arbeit. Entsprechendens wird Ende September ins Forum als Diskussionsgrundlage von mir gestellt werden. Danach sind die seefahrtsbezogenen Themen Mannschaft und Schiffsführung in Arbeit. Nun an die Arbeit! Ciao, Lars
  6. Hallo, den ausführlichen Text zur valianischen Schatzflotte habe ich Dirk (DiRi) zum Abgleich geschickt. Derweil ist Dirk daran, den Text zu sichten und zu kommentieren. Handelsgaleeren für besonders wertvolle Frachten sind durchaus konform und wesentlich sicherer als Handelssegler, zu diesem Zwecke werden Galeasen oder Galeeren des Diatrava-Typs verwendet. Beides ist mit dem Lidralien-Quellenbuch konform. Ciao, Lars
  7. Hallo miteinander, ich habe den Themenstrang durchgelesen und kann nur mit dem Kopfschütteln. Warum unbedingt Feuerwaffen auf Midgard? Was soll es bringen, etwa ein Warhammer Fantasy-Feeling? Dort sind meine Charaktere auch nicht mit Musketen oder Feuersteinpistolen umhergezogen. Also, die Möglichkeit, sich konstruktiv in die Gestaltung der Küstenstaaten einzubringen bestand vor ca. 12-13 Jahren. Nun besteht keine Möglichkeit mehr dazu, insbesondere für Feuerwaffen… Wer mit Feuerwaffen herumexperimentieren möchte, hat in Perry Rhodan, Midgard 1880 oder gar Myrkgard die Möglichkeit. Hier kann ich nur auf die exzellente Feuerwaffenregeln von Birk verweisen, der sich die Mühe gemacht hat, aus Cyberpunk die entsprechenden Regeln für automatische Waffen für Perry Rhodan zu erstellen. Warum nicht Shadowrun, Cyberpunk oder anderes mit Midgard-Regeln spielen? Für Ljosgard besteht die Möglichkeit entweder mit Runenbolzen entsprechende Aha-Effekte zu erzielen oder man muss ins ferne KanThaiPan ziehen. Ciao, Priorus Magus Iuris G.A.Danti
  8. Hallo, nein, ausleihen kannst Du Dir das Buch nicht, daher musst Du es Dir kaufen (ca. 30-40 €). Ich selbst habe mein Buch bei Amazon.de als Softcover-Version gekauft. Was ich selbst bei dem Buch als sehr gut empfunden habe, waren neben den Erfahrungsberichten des originalgetreuen Nachbaus der griechischen Trireme "Olympias" die Kapitel: "Economics and Logistics of Galley Warefare" und "The Geographical Conditions of Galley Navigation in the Mediterranean". Wirklich, das Buch ist ein Knaller! Die oben genannten Kapitel werde ich als Diskussionsbeitrag in das Projekt Md5W einbringen, wenn ich mit dem Pilots´Almanac fertig bin. Ahoi! Lars
  9. Hallo Triton, ich will Deine Bücherwahl nicht kritisieren, ich finde sie sogar gut. Ich denke aber, dass Du Dich zu sehr auf Byzanz konzentrierst und anderes außer acht lässt. Daher mein Buchtipp, aus welchem ich meine Inspirationen schöpfe, vielleicht hilft es auch Dir weiter: Conway´s history of the ship: The age of the galley / Conway Maritime Press, 1995 / ISBN: 0-85177-955-7 In diesem Buch wird das Zeitalter der Galeere von der Antike bis zur Neuzeit en Detail beschrieben und dargestellt. Schau einfach rein, es lohnt sich! Ciao, Lars
  10. Moderation : Ich habe Lars Beitrag hierhin verschoben, wo es passender ist und dabei den Beitag etwas übersichtlicher gestaltet. Ciao, Dirk Bei Nachfragen bitte eine PN an mich oder benutzt den Strang Diskussionen zu Moderationen Hallo, endlich habe ich es geschafft, und mein Beitrag zum Seehandel im Meer der fünf Winde ist fertig geworden. Bitte versteht dies als Diskussionsbeitrag oder Grundlage und nicht als endgültige Version! Es handelt sich dabei um eine freie Übersetzung des Artikels Maritime Trade aus dem Pilots´Almanac, ergänzt mit auf die Welt Midgard bezogenen Themen. Für eine Veröffentlichung müssten Teile des Textes aus Gründen des Urheberschutzes umgeschrieben werden. Ich wünsche Euch viel Spaß beim Lesen, und ich freue mich auf Eure Kommentare! Ciao, Lars:turn: Seehandel im Meer der Fünf Winde Eine mögliche Diskussionsgrundlage für das Projekt „Meer der fünf Winde“ von Lars Böttcher. Freie, gekürzte und auf die Gegebenheiten Midgards angepasste Übersetzung des Pilots´Almanac, RPG-System Harnmaster - Columbia Games 1988. Seehandel In den Ländern und Regionen rund um das Meer der fünf Winde findet auf mittlerer und längerer Distanz der Fernhandel über See anstatt über Land statt. Die Landstraßen in den meisten Ländern befinden sich oft im erbärmlichen Zustand, und die im Gebrauch befindlichen Wagen und Lasttiere können im Vergleich zu Schiffen wenig Fracht transportieren - bei oft dem Fünffachen der Beförderungszeit von Schiffen. Dort wo die Landstraßen nicht gut ausgebaut sind und die Reisezeit unprofitabel erscheint, versuchen Kaufleute daher ihre Handelsgüter über das Wasser zu transportieren. Der Großteil des Seehandels wird von tausenden, unabhängigen Kaufleuten abgewickelt, die überall dort reisen, wo sich die Gelegenheit für einen gewinnhaften Handel bietet. Die dazu genutzten Transportmittel variieren von einfachen Knorren (mit zehn bis zwanzig Tonnen Ladefähigkeit) bis hin zu den großen, neuartigen Karacken (mit über 300 Tonnen Ladekapazität), die seit kürzerem in Lidralien (Küstenstaaten) im Gebrauch sind. Kleinere Schiffe sind oft im Besitz ihrer Kapitäne, Persönlichkeiten mit einem erfolgreichen, maritimen Hintergrund, wie Lotsen oder Seemänner. Größerer Schiffe sind oft auch im Besitz solcher Männer, die meisten gehören jedoch wohlhabenden Kaufleuten, Adeligen, wovon viele niemals zur See gefahren sind, oder einflussreichen Handelssyndikaten bzw. Handelskontoren einflussreichers Kaufmannsfamilien aus Valian, Chryseia, den Ländern Lidraliens oder Eschars. Umgang mit Handelsgütern Die Vielfalt der über das Wasser beförderten Handelsgüter wird vom Diktat des Angebotes und der Nachfrage bestimmt. Die lokalen und geographischen Bedingungen eines Hafens prägen daher die Art, die Menge und die Qualität der hier zu handelnden Güter. Viele der auf dem Land liegenden Städte sind Selbstversorger und unfähig überregionale Märkte mit Warenmengen zu versorgen, als das es Wert ist, hierfür ein Schiff in Anspruch zu nehmen. Nur sehr wenige Städte müssen ihre Grundnahrungsmittel von weiter her einführen, als dass sie es aus ihrem unmittelbaren Hinterland beziehen können (z.B. Candranor auf Valian). Diese Art des Handels wird daher über Land oder über kürzere Distanz mit Fluss- oder kleineren Schiffen geführt. Besonders wertvolle Luxusgüter, sind so zu teuer, als dass man mit ihnen große Frachträume ausfüllen kann. Dies bedeutet, dass der meiste Handel zusätzlich mit regionalen Gebrauchsartikeln getätigt wird, mit Gütern, die nicht lokal hergestellt werden (z.B. Früchte, Weine, Gewürze, Mineralien und Fertigprodukte). Um die Risiken von Piratenüberfällen zu minimieren, haben Kaufleute oder Regenten Konvois von bewaffneten Schiffen oder, wie am Beispiel der valianischen Schatzflotte mit schnellen, gut bewaffneten Handelsgaleeren, geschaffen, die zwischen verschiedenen Häfen festgelegte Routen befahren. Diese Konvois sind nach ihrem Zielhafen benannt und befahren diese Routen zwei bis dreimal im Jahr. Die valianische Schatzflotte ist im Meer der fünf Winde der größte Konvoi dieser Art. Seehandelsroutine [Anmerkung: Wir sollten einmal mögliche Handelssysteme sammeln; ich schlage hiermit eines vor; die Tabellen müssten ggf. überarbeitet und auf weniger verschiedene Würfel reduziert werden - man muss sich halt überlegen, wieviel Komplexität man haben möchte, sodass die Spielbarkeit nicht darunter leidet.] Der Handel ist eine überaus komplexe Materie, welche hier in diesem Text nicht adäquat abgedeckt werden kann. Nichtsdestotrotz müssen Seefahrer einige Vorsorge für den Handel zur See treffen, wenn sie nicht zu sehr von Piratenaktivitäten oder Entdeckungen eingeschränkt sind. Die folgende Ausarbeitung bietet sich als ein Grundsystem des Seehandels an, das aus dem Blickwinkel des Kapitäns und Eigners eines Handelsschiffes geschrieben ist. Wie man Geschäfte macht, Handelsfracht kauft und verkauft wird hier anhand von Texten und Beispielen erläutert. Jene, die sich detailliert in den überregionalen Handel aus der Sicht eines Kaufmannes versetzen wollen, werden hier auf ihre Kosten kommen. Frachtkapazität Die Frachtkapazität eines Schiffes ist die Nettotragfähigkeit, gemessen in Tonnen. Die Nettotragfähigkeit ist die maximale Anzahl von Tonnen, welche ein Schiff sicher befördern kann. Überladung Mehr Ladung aufzunehmen, als die Frachtkapazität des Schiffes erlaubt, ist eine oft anzutreffende wie riskante Praxis im Seehandel. Der Spielleiter sollte dies mit Nachteilen hinsichtlich der Seefähigkeit eines Handelsschiffes in Gefahrensituationen beachten. Die Mannschaftsroutine des Schiffes ist gleichwohl davon betroffen! Frachtposten Wenn ein Schiff in einen Hafen einläuft, wird es von einer Anzahl von Kaufleuten aufgesucht, die mit dem Schiff einen oder mehrere Frachtposten befördert haben wollen. Die Anzahl der Frachtposten in einem Hafen – an einem bestimmten Tag / Zeitpunkt – hängt von der Marktgröße des Hafens (MG) ab und wird in Tabelle T1 (siehe Spalte: Frachtposten). bestimmt. Jeder Frachtposten besitzt eine spezifische Anzahl von Frachttonnen, einen spezifischen Frachtwert und Zielhafen. Der Spielleiter sollte diese Werte generieren und dem Kapitän eine Liste aushändigen, worauf die an diesem Tag erhältlichen Frachtposten niedergeschrieben sind. Der Kapitän kann einzelne oder alle Frachtposten ablehnen, wenn er dies wünscht. Frachtposten, die angenommen werden, werden an Bord verstaut und in das Handelsmanifest (Handelsliste des Schiffes) eingetragen. Frachtposten, die am Vortag abgelehnt worden sind, können noch erhältlich sein (je nach Entscheidung des Spielleiters). Diese werden der am nächsten Tag zu erstellenden Frachtpostenliste hinzugefügt. Optional kann je nach Marktgröße des Hafens eine Handelsbörse bestehen, meistens ab einer Marktgröße von 5. Die von den örtlichen Kaufmannsgilden oder von überregionalen Handelsorganisationen organisierten Einrichtungen gewähren die Möglichkeit, vor Ort Frachtposten über Makler oder direkt mit den Kaufleuten auszuhandeln und anzunehmen. Beispiel: Das Handelsschiff Helios des chryseischen Kapitäns Diakronos läuft in den Hafen von Agyra (MG 5) ein. Dort sind 1W6-1 Frachtposten zu erhalten. Bei einem Würfelwurf von 6, sind dies fünf Frachtposten. Tabelle T1 - Angebots- und Nachfragetabelle (Angaben durch Würfelwürfe: 1W2: Zweiseitiger Würfel etc.) Marktgröße (MG) / Frachtposten / Frachttonnen pro Posten / Nachgefragte Tonnen 0 / 1W2-1 / 1W3 / 1W3-1 1 / 1W3-1 / 1W4 / 1W4-1 2 / 1W4-1 / 1W5 / 1W5-1 3 / 1W5-1 / 1W6 / 1W6-1 4 / 1W5-1 / 1W8 / 1W8-1 5 / 1W6-1 / 1W10 / 1W10-1 6 / 1W6-1 / 1W12 / 1W12-1 7 / 1W6-1 / 1W20 / 1W20-1 8 / 1W8-1 / 1W25 / 1W25-1 9 / 1W8-1 / 1W30 / 1W30-1 [Anmerkung: kann sicher auch weiter vereinfacht werden; auf W3, W6, W10 und W20 - Vorschläge?] Die im DFR genannten Fertigkeiten wie Geschäftssinn, Gassenwissen, Beredsamkeit und Landeskunde spielen in dieser Richtlinie eine untergeordnete Rolle. Die Fertigkeit Geschäftssinn ist einzusetzen, wenn es gilt, den Einkaufspreis herab- bzw. beim Verkauf diesen um 10% heraufzusetzen. Die Fertigkeiten Gassenwissen und Beredsamkeit führen bei einem erfolgreichen Einsatz dazu, dass der direkt unter- oder überliegende Wert einer Spalte von Tabelle T1 genutzt wird. Der Spielleiter kann hier entscheiden, wo und wie er den Einsatz der Fertigkeiten für sinnvoll hält. Wichtig ist, dass sie den Spielspaß der Gruppe fördern und nicht behindern sollen! Beispiel: Kapitän Diakronos schafft es, aufgrund seiner Beredsamkeit, seinen Geschäftspartner davon zu überzeugen, dass er, Diakronos, mit viel Gewinn die entsprechende Ware verkaufen kann. Man glaubt ihm und verschafft Diakronos einen wertvolleren Frachtposten. Dieser hat nun nicht 1W10 sondern 1W8 Frachttonnen. Hätte man ihm nicht geglaubt, dann könnte Diakronos seinen guten Riecher (Fertigkeit Gassenwissen) einsetzen. Bestimmt gibt es jemanden in Agyra, der einen noch wertvolleren Frachtposten hat, man muss ihn nur finden… Frachtidentifikation Die Zusammensetzung eines Frachtpostens kann vom Spielleiter ausgearbeitet werden, nachdem die Gesamtzahl der Tonnage, der Wert und der Zielhafen festgelegt wurde. Hierzu müssen die lokalen wie kulturellen Besonderheiten des Ausgangsortes der Fracht bzw. des Hafens berücksichtigt werden (z. B. Bernstein, Branntwein, Seide, Wolle etc.). Es entsteht so eine realistische Handelsroutine, die sorgfältig ausgearbeitet werden muss, da Angebot & Nachfrage sowie der Preis unvermeidlich miteinander verflochten sind. Frachtpostentonnage Die Tonnage von jedem Frachtposten wird von der Marktgröße eines Hafens bestimmt. Nachzuschauen ist dies in Tabelle T 1 (siehe Spalte: Frachtposten). Die so generierte Zahl nimmt an, dass in größeren Häfen größere Tonnagemengen eines Frachtpostens erhältlich sind. Beispiel: Diakronos erhält das Angebot von dem Kaufmann Leonidas einen Frachtposten von Agyra (MG 5) nach Corrinis (MG 2) zu transportieren. Da die Fracht aus Agyra und Umgebung stammt, ist auf der Tabelle T 1 (siehe Spalte: Frachttonnen pro Posten) die genaue Anzahl der Tonnen zu ermitteln. Weil die Marktgröße (MG) von Agyra 5 beträgt, bestimmt nun der Spielleiter diese Anzahl mit einem 1W10. Er würfelt eine 7, damit besteht der Frachtposten aus sieben Tonnen. Verkaufspreis Der Einkaufs- oder Verkaufspreis eines Frachtpostens wird durch die (Tonnen-)Menge bestimmt. Kleinere Posten tendieren wertvoller und größere weniger wertvoll zu sein (mit einem entsprechend niedrigeren Preis je Tonne). Der Wert pro Tonne jedes Frachtpostens wird vom Kaufmann oder per Zufall mit der Tabelle (T2) generiert. Für die Tonnenmenge eines Frachtpostens ist der angegebene Wert zu würfeln und das Ergebnis mit 10 zu multiplizieren; dies ist nun der Verkaufspreis. Beispiel: Für die Diakronos Frachtposten, der 7 Tonnen beträgt, würfelt der Spielleiter den auf Tabelle T2 angegebenen Wert von 8D6x10. Ein Würfelwurf von 18 ergibt einen Wert pro Tonne von 180 GS (18 x 10GS). Bezogen auf die Gesamttonnenzahl von 7, ergibt sich nun ein Gesamtwert von 1.260 GS. Tabelle T2 - Werttabelle Tonnen pro Frachtposten / Wert pro Tonne 1 / 10W6 x 10 (GS) 2-3 / 8W6 x 10 (GS) 4-6 / 6W6 x 10 (GS) 7-10 / 5W6 x 10 (GS) 11-15 / 4W6 x 10 (GS) 16-21 / 3W6 x 10 (GS) 22+ / 2W6 x 10 (GS) Tabelle T3 - Reisedaten-Tabelle 1D20 / Reisetyp / Reiselänge / Preismultiplikator / Gewinnerwartung 01-07 / Lokale Reise / 1-200 km / 10W2/10 / 150% 08-13 / Kurze Reise / 201-600 km / 8W4/10 / 200% 14-17 / Mittlere Reise / 601-1200 km / 7W6/10 / 250% 18-19 / Lange Reise / 1201-2400 km / 6W10/10 / 350% 20 / Maximale Reise / ab 2401 km / 5W20/10 / 500% Zielhafen des Frachtpostens Der Zielhafen jedes Frachtpostens obliegt immer zunächst dem Spielleiter. Es wird vorausgesetzt, dass der Kaufmann, der den Frachtposten an Bord des Schiffes bringt, eine gute Idee hat, wo er den Posten gewinnbringend verkaufen kann. Er könnte, natürlich, dabei auch falsch liegen. In dieser Richtlinie sind fünf allgemeine Reiselängen definiert: Lokal, Kurz, Mittel, Lang und Maximal. Der Spielleiter ermittelt die Reiselänge eines Frachtpostens anhand der Reisedaten-Tabelle (T3) und wählt einen Hafen in der entsprechenden Region Midgards aus. Viele Kaufleute wollen immer einen Gewinn erzielen, der mehr oder weniger die durchschnittliche Gewinnerwartung beträgt. So sind kürzere Reisen am wenigsten profitabel, aber die Verkaufserlöse am Besten vorhersehbar. Je länger daher eine Reise ist, desto profitabeler können sie sein. Große Profite können aber auch in große Verluste enden… Lokale Reise Lokale Reisen führen zum nächstgelegenen Hafen (innerhalb einer Entfernung von 200 km). Die Fracht kann jedem Typ entsprechen, variierend von gewöhnlichen Gütern des lokalen Marktes bis hin zu wertvollen Gütern, die innerhalb der Region vertrieben werden. Kurze Reise Eine Reise von 201-600 km, gewöhnlich zwischen Häfen der Marktgröße von mindestens 3. Handelsfrachten in dieser Reiselänge bestehen meist aus regionalen Produkten. Mittlere Reise Eine Reise von 601-1200 km, gewöhnlich zwischen Häfen von einer Marktgröße von 5 oder mehr. Handelsfrachten dieses Reisetyps bestehen aus Produkten, die nur in diesem Herkunftsland entstanden sind. Lange Reise Eine Reise dieser Größenordnung von 1201-2400 km wird nur zwischen Hafen mit einer Marktgröße von 6 und größer unternommen. Frachten dieser Größenordnung bestehen aus exotischen und wertvollen Handelsgütern, wie Glaswaren, Gewürze, Bernstein, Quecksilber etc. Maximale Reise [anderer Name?] Dieser Typ umfasst Reisen ab 2401 km. Es obliegt dem Spielleiter, um welche Art von Reise und welche Fracht es sich dabei handelt. Vielleicht Sandobars 8te Reise? Lasst uns handeln! Wenn sich nicht ein hauptverantwortlicher Kaufmann (engl. Supercargo - ein entsprechender NSC als Kaufmann) an Bord des Schiffes befindet, obliegt es dem Kapitän, die Handelswaren direkt zu kaufen oder zu verkaufen. Dies zu Preisen, die oftmals nicht in Gewinne umschlagen, denn Kaufleute verhalten sich meist zögernd oder widerstrebend, wenn sie direkt mit Nichtkaufleuten verhandeln. Es ist aber nicht ungewöhnlich, dass Schiffsführer Mitglied in Handelsgilden sind, was dieses ausgleicht. Wenn an Bord sich keine Kaufleute befinden, wird die an Bord befindliche Fracht im Auftrag von Kaufleuten befördert, die für den Rückweg einen vereinbarten Handel abgeschlossen haben. Es besteht eine große Vielfalt an Geschäftsvereinbarungen zwischen Kaufleuten und Kapitänen. Der meist gewöhnliche Typus einer Vereinbarung ist die des Warenanteils. In dieser befördert das Schiff die Handelsware und verlangt als Gegenleistung einen Anteil am Verkaufserlös der entsprechenden Ware, gewöhnlich 15-25% des Verkaufserlöses. Beispiel: Der Kaufmann Mandikos, ein Geschäftspartner des Kapitäns Diakronos, bittet diesem eine Fracht guten chryseischen Weines von Agyra nach Kroisos zu verschiffen. Er bietet Diakronos an, die Frachtkosten mit 19% des zu erzielenden Verkaufswertes in Kroisos zu bezahlen. Diakronos schlägt dieses aus und will stattdessen 23%. Da die Aussichten, einen guten Verkaufserlös für den Wein zu erzielen, hoch sind, willigt Mandikos ein. Wenn nun die Weinfracht für 4.500 GS verkauft wird, dann bekommt Diakronos als Warenanteil 1.035 GS (4.500 x 0,23). Der Reingewinn für Mandikos beträgt somit 3.465 GS. Patronage und Teilhaberschaft Manchmal nimmt ein Kaufmann die Gunst eines Patrons oder Teilhabers (meist der Schiffseigner) in Anspruch. Dies erfolgt, um einen Handel zu finanzieren, was einen gesonderten Gewinnanteil am Verkaufserlös der Fracht beinhaltet Beispiel: Nach dem erfolgreichen Geschäft mit Diakronos, sieht sich der Kaufmann Mandikos ermutigt, einen weiteren Handel zu tätigen. Er erhält den Zuschlag für einen Frachtposten im Wert von 5.000 GS. Anstatt mit Diakronos will er diese Fracht mit einem anderen Kapitän befördern und findet einen. Mit ihm handelt Mandikos eine Transportgebühr von 20% des zu erzielenden Verkaufswertes aus, plus weiterer 20% Gewinnbeteiligung für eine finanzielle Beteilung von 2.000 GS an diesem dem Geschäft. Da Mandikos nur über 1.000 GS und einen hervorragenden Geschäftsinn verfügt, muss er versuchen die fehlenden 2.000 GS (der insgesamt 5.000 GS) aufzutreiben. Er findet einen Teilhaber, der sich mit 2.000 GS mit einem Gewinnanteil von 30% an dem Geschäft beteiligen will. Zusammengefasst besitzt der Kapitän einen Anteil von 40% (20 + 20), Mandikos 30% und der Teilhaber die restlichen 30%. Wenn nun ein Verkaufserlös von 15.000 GS erzielt wird, erhält der Kapitän 6.000 GS, der Teilhaber 4.500 GS und Mandikos 4.500 GS. Wieder ein Beweis dafür, dass chryseische Kaufleute eine besonders goldene Nase haben! Anteil der Betriebskosten Operative Ausgaben werden gewöhnlich aus dem Betriebskostenanteil bezahlt. Diese umfassen die Gebühren für den Lotsendienst, für das Ankern, die Liegegebühren und die Stauerkosten. Diese Kosten müssen gezahlt werden, bevor die Endabrechung aus dem Verkaufserlös zwischen denjenigen getätigt werden kann, die über Gewinnanteile verfügen. Wenn der Schiffskapitän die Fracht direkt kauft oder verkauft, meint dies, dass der Betriebsanteil 100% beträgt. Ein in der Kaufmannsgilde eingetragener Ladungsaufseher kann zudem auch, wenn er die Stadt / den Hafen kennt, eine Teilhaberschaft / eine Patronage organisieren. Außenstehende Verkäufe tendieren dazu, größere Teile der Betriebskosten zu veranschlagen. Und so kann ein inkompenter Ladungsaufseher mit einer kleinen Menge an Frachtposten einen Bankrott verursachen. Anteil des Kaufmannes Es ist eine alltägliche Praxis für den Kaufmann, ein Geschäft mehr oder weniger ehrlich zu seinem Vorteil abzuschließen. Wenn es darum geht, Investoren zu beschaffen, hat er die Tendenz, den Wert der zu befördernden Fracht zu erhöhen, um so mehr Investitionskapital zu erlangen, als der Verkaufspreis letztendlich hergibt. Der Kaufmann wird vielleicht auch einen geringeren Verkaufserlös bekannt geben, als dies der Fall ist. Im Allgemeinen sind diese Praktiken minimal, bieten aber die Gelegenheit für einen kleinen Profit. Wie auch immer, der gute Name eines Kaufmannes ist im Geschäft lebenswichtig, ein unehrlicher Ruf vertreibt Investoren, Kapitäne und Reeder. Letztlich betrachtet, muss der Kaufmann Geld für seine Investoren erwirtschaften, das Schiff eingeschlossen. Es ist nicht ungewöhnlich, einen Profitverlust in Kauf zu nehmen, um so die Gewinne des Investors zu abzusichern. Der Frachtverkauf Wenn einmal die Fracht zu ihrem Zielort befördert worden ist, wird der Kapitän den Kaufmann aufsuchen, der vom Eigentümer der beförderten Fracht benannt wurde, um die Fracht bei diesem zu verkaufen. Bei besonders wertvollen Gütern, wird der Eigentümer gewöhnlich als Passagier mitreisen und diese selbst verkaufen. Der Verkäufer muss nun aufgrund der lokalen Nachfrage entscheiden (vielleicht auch im Gespräch mit dem Schiffskapitän), ob er nun verkaufen, die Hälfte oder gar nur einen Teil oder gar nichts verkaufen soll. Nachfrage Wenn nun eine Fracht zu dem vorbestimmten Ort befördert worden ist, bestimmt der Spielleiter per Zufall die Anzahl von Frachttonnen (Tabelle T1), die der dortige Markt aufnehmen kann sowie den dazugehörigen Preis (Tabelle T2). Weil jeder Frachtposten mit unterschiedlichen Bestandteilen verknüpft ist, wird für jeden Frachtposten separat hinsichtlich der nachgefragten Tonnen und den dazugehörigen Preis gewürfelt. Nachgefragte Tonnen Die Zahl der Frachttonnen, die der betreffende Markt aufnehmen kann, wird auf Tabelle T1 ermittelt. Die unter der Marktgröße des Hafens angegebene Würfelzahl ist zu verwenden. Wenn das Ergebnis gering oder gar Null ist, wird angenommen, dass entweder die Qualität der Ware schlecht ist oder ein anderes Schiff kürzlich eine ähnliche Ladung gelöscht und verkauft hat Beispiel: Kapitän Diakronos verschifft den Frachtosten von 7 Tonnen nach Corrinis. Weil die Marktgröße von Corrinis (MG) 2 beträgt, bestimmt der Spielleiter (anhand Tabelle T1; siehe Spalte: Nachgefragte Tonnen) den Wert von 1D5-1. Das Würfelergebnis stellt die Anzahl der nachgefragten Tonnen des Postens dar. Der Wurf ergibt eine 5, und so besteht in Corrinis eine Nachfrage von 4 der insgesamt 7 Tonnen. Verkaufspreis Der Verkaufspreis pro Tonne wird durch einen Würfelwurf auf Tabelle T3 bestimmt. Das Würfelergebnis wird durch zehn geteilt. Das Ergebnis ist der Multiplikator, mit welchem der Frachtpostenwert (Tabelle T2, siehe Spalte: Wert pro Tonne) multipliziert wird. Beispiel: Der Frachtposten von Diakronos, verschifft von Agyra nach Corrinis (Reisetyp: Kurze Reise), würde einen Multiplikator von 8D4/10 haben. Ausgehend von einem Würfelwurf von 25, beträgt der Multiplikator 2,5. Liegt nun der Frachtwert jeder bei Tonne 180 GS, ist nun mit einem Verkaufswert von 450 GS (180 x 2,5) pro Tonne zu rechnen. Bei einer Nachfrage von 4 Tonnen ergibt sich so ein Verkaufserlös von 1.800 GS (4 x 450). Nach dem Diakronos kurz überlegt und zu Wredelin betet, entscheidet er sich und verkauft. Wenn sich nach einem Verkauf noch unverkaufte Tonnen in einem Frachtposten befinden, hat der Eigner die Wahl zwischen zwei Optionen: entweder befördert er die Waren zu einem anderen Hafen, oder er verkauft die Waren unter Wert. Ersteres benötigt eine kleine Erläuterung – insbesondere wenn der Eigner nicht der Kapitän des Schiffes ist oder wenn die Reiselänge zu den alternativen Häfen sich nicht ändert (kurz: die Reiselänge muss sich ändern, um einen höheren Verkaufswert zu erzielen). Es ist möglich, dass die Handelsgüter leicht verderblich oder nicht passend für andere Häfen sind. Ist dies der Fall, müssen diese auf dem aktuellen Markt abgestoßen werden. Waren Abstoßen Allgemein ist es möglich, eine zusätzliche Nachfrage nach unverkauften Tonnen zu schaffen, in dem man den Verkaufspreis senkt. Wenn Handelsgüter abgestoßen werden, dann wird der Verkaufspreis um 20% gesenkt (wenn gewünscht, dann wird dieser Wert mit 3D10% bestimmt) und nach Tabelle T1 die entsprechende Nachfrage ermittelt. Die so generierten Tonnen können dann zu dem reduzierten Preis verkauft werden. Beispiel: Diakronos will Platz für einen neuen Frachtposten schaffen und die alte Fracht komplett in Corrinis (MG 2) loswerden. Also versucht er, die übrig gebliebenen 3 Tonnen zu einem niedrigeren Preis zu verkaufen. Er reduziert den Preis um 20%, so dass der Verkaufsreis nicht mehr 450 GS sondern nun 360 GS pro Tonne beträgt. Der Wurf auf Tabelle T1 ergibt nun eine Nachfrage von 5 Tonnen. Diakronos hat aber nur drei Tonnen, so dass die restlichen ignoriert werden können. Diese werden für insgesamt 1.080 GS verkauft und ergeben einen Gesamtpreis von 2.880 GS (1.080 + 1.800). Wenn nun Fracht abgestoßen wurde und dennoch Fracht übrig bleibt, kann der Nachfragepreis wieder um zusätzliche 20% (auf nun 40%) herabgesetzt werden. Daraufhin ist ein weiterer Nachfragewurf auf Tabelle T1 zu tätigen. Dies kann so lange wiederholt werden bis alle Tonnen eines Frachtpostens verkauft werden oder der Punkt erreicht wird, an dem sich ein Verkauf nicht mehr rentiert. Dann ist es billiger, die Waren über Bord zu werfen anstatt zu entladen. Das Abstoßen von Fracht ist selten profitabel in kleineren Häfen. Be- und Endladen Das Be- und Entladen kann entweder von der Schiffsmannschaft oder lokal arbeitenden Stauerleuten getätigt werden. Stauer laden & entladen Frachtgüterund liefern sie zu den bestimmten Kontoren oder Märkten aus . Sie sind nicht in einer Gilde organisiert, dennoch haben aber de facto ein Monopol. Ein typischer Stauer verdient pro Tag 2 GS, wobei seine Anstellung sporadisch ist. Die Anstellung von Stauerleuten ist optional, aber generell erwünscht. Zu einem minimieren sie den Transportschaden beim Be- und Entladen. Zum anderen benötigen Mannschaftsmitglieder für diese Arbeiten das Doppelte der Zeit. Gerade dann können beschäftigungslose Stauer die Mannschaftsmitglieder belästigen und, wenn sie später noch angestellt werden, dann geht so manches per Zufall zu Bruch... Eine typische sog. Staueroperation wird von einer Persönlichkeit geleitet, deren Hintergrund meist die eines ehemaligen Gespannführers oder Straßenkriminellen ist. Jene kann auch den Transport mit Fuhrwerken organisieren und durchführen. Wo unterschiedliche Stauergruppen existieren kann das Hafengeschehen tödlich sein. Insbesondere können rivalisierende Stauergruppen einen Waffenstillstand untereinander vereinbaren, in welchem sie untereinander als Kartell die Preise und Territorien absprechen und Außenstehende somit vertreiben. Die entsprechenden Daten im Hafen-Almanach gehen davon aus, dass Stauerleute angeheuert werden. Wenn stattdessen die Schiffsmannschaft diese Arbeiten tätigt, wird der Faktor Kosten pro Frachttonne ignoriert. In diesem Fall wird als Messfaktor die Hälfte der Rate Tonnen pro Wache verwendet. Besatzungsmitglieder, die die Arbeit von den Stauerleuten tätigen, erleiden oftmals mysteriöse Unfälle… Ungewöhnliche Ereignisse Für jeden Frachtposten, der in einem Hafen ermittelt wird, rollt der Spielleiter mit einem 1W100 auf der folgenden Tabelle. Wenn die gewürfelte Zahl 21 und größer ist, passiert nichts Außergewöhnliches. Nur eben ein normaler Frachtposten… 01-03 Frachtinspektion Offizielle Beamte gehen an Bord des Schiffes und nehmen die Frachtrolle (das Verzeichnis, wo sämtliche Fracht des Schiffes verzeichnet ist) unter die Lupe. Mit einer Chance von 50% handelt es sich dabei um eine flüchtige Inspektion. (eine gespendete Branntweinflasche etc. kann diese Chance erhöhen). Andererseits werden sich die Offiziellen 1D3 Frachtposten per Zufall aussuchen. Dabei besteht eine Chance von 10% (diskret modifiziert vom Spielleiter), dass es sich bei der ausgesuchten Fracht um verbotene Contrabande handelt. Contrabande Der Frachtposten enthält verbotene Handelsgüter, oder jene, die nicht in der Frachtrolle aufgelistet ist. Sehr glimpflich kann es ausgehen, wenn die betreffenden Güter beschlagnahmt werden – verbunden mit einer zu zahlenden Geldstrafe. Im extremsten Falle werden der Kapitän und der Frachtpostenbesitzer verhaftet, eingesperrt und das Schiff – mit Ladung – beschlagnahmt. Es ist möglich, dass der Kapitän nicht weiß, dass sich Contrabande auf seinem Schiff befindet, jedoch ist er für alles verantwortlich. Der Beschuldigte kann einen Prozess gegen diese Maßnahme initiieren und einen Prozess vor Gericht austragen, aber dies ist sehr kostenintensiv und nimmt sehr viel Zeit in Anspruch. 04-07 Charterangebot Ein Kaufmann, ein Adeliger, ein Entdecker oder Militäroffizier bietet an, dass Schiff gänzlich – zu einer festgelegten, für jeden Tag geltende Gebühr – zu chartern. Nur der Kapitän kann entscheiden, wie hoch eine angemessene Summe hierfür ist, aber 6-18 GS pro Tonne der Schiffstragfähigkeit ist typisch. Es besteht eine 20% Chance, dass jede Militärcharter eine obligatorische Beschlagnahmung ist. 08-09 Blinder Passagier Jemand hat es geschafft, sich irgendwo an Bord zu verstecken und nicht entdeckt wird, bis dass das Schiff Segel gesetzt hat. Ein blinder Passagier wird möglicherweise ein paar Tage später auf See entdeckt, zu einer Zeit, in der der Spielleiter seine Existenz offen legen will. 10-20 Vorhandener Passagier Ein Individuum oder eine Gruppe – nach den Wünschen des Spielleiters erstellt – sucht eine Möglichkeit zum Mitreisen. Die Bestimmung des Zielortes kann entweder frei entschieden oder in Verbindung eines Frachtpostens festgelegt werden. Die Passagiere werden Unterbringungsmöglichkeiten – ihrem sozialen Status entsprechend und ihrer Fähigkeit des Bezahlens – aufsuchen. Die meisten Segelschiffe können im Zwischendeck reisende Passagiere akzeptieren, aber nur wenige Adelige sind bereit, so zu reisen. Das Fahrgeld ist grundsätzlich mit dem Kapitän verhandelbar. Zwischendeck Man kann dort schlafen, wo es gerade angepasst ist. Auswanderer oder ärmeres Volk bevorzugt meist diese Art des Reisens. Das typische Fahrgeld beträgt 1 GS für die tägliche Verpflegung und 1 SS pro auf dem Meer & Fluss zurückgelegten Kilometer. Kabinen Das typische Fahrgeld für jede Koje beträgt für jeden auf dem Wasser zurückgelegten Kilometer 1 GS zusätzlich 2 GS für die tägliche Verpflegung. Ein Passagier, der eine Kabine für sich beansprucht, hat für alle dort liegenden Kojen zu zahlen. Die angegebenen Preise beziehen sich für die durchschnittliche Qualität; größere, luxuriösere Kabine kosten gut das doppelte, wenn gar mehr. Frachtrolle Die Niederschrift der an Bord verladenen Fracht. Es ist üblich, solch eine Frachtrolle für die Dauer einer Seereise (Vom Heimathafen und zurück zum Heimathafen) und danach eine Neue aufzustellen. Die nun folgenden Angaben sind Teil einer Gesamtliste, welche die Frachtrolle darstellt. Die Nummerierung der Angaben stellt die Spaltenzuordnung (von links nach rechts) der Frachtrolle dar. 1. Datum / Hafen Das Datum und der Hafen der jeweiligen Frachttransaktion. 2. Frachtposten Jede passende Nummer, um den Frachtposten zu identifizieren. 3. Operation Ein Buchstabencode, der den Zustand des Frachtpostens charakterisiert: Geladen (G), Ungeladen (U), Beschädigt (B), Überbord gegangen (ÜG) oder Geplündert (GP): 4. Tonnen Die genaue Anzahl der Tonnen eines Frachtpostens. 5. Wert Der Wert einer einzelnen Tonne des Frachtpostens. Der Einkaufspreis ist zu notieren, wenn die Fracht auf das Schiff geladen wird und der Verkaufspreis, wenn die Ladung gelöscht wird. 6. Frachttonnage Die Gesamtzahl aller Tonnen der an Bord geladenen Fracht. Die Gesamtzahl steigt, wenn Frachttonnen an Bord geladen bzw. sie verringert sich, wenn Frachttonen von Bord gelöscht werden. Die Frachttonnage kann nicht mehr betragen, als die Tragfähigkeit des Schiffes zulässt. Findet dennoch eine Überladung statt, so hat dies für die Seeeigenschaft des Schiffes schwerwiegende Folgen… 7. Bemerkungen Verschiedene Bemerkungen zu den einzelnen Frachtposten sind erwünscht, solche wie die Namen der einzelnen Kaufleute, Geschäftspartner mit ihrem Anteil am jeweiligen Frachtposten, erwirtschafteter Gewinn eines Frachtpostens etc. 8. Eintragungen in die Frachtrolle Wenn ein Frachtposten verkauft wird, ist ein separater Eintrag in die Frachtrolle zu tätigen. Dieser bezeichnet das Datum, den Hafen, die gelöschten Tonnen, den Verkaufswert dieser und die Frachtraumbalance. Der vorherige Eintrag wird durch einen Neueintrag aktualisiert. Die Tonnage eines Frachtpostens kann sich aufgrund Beschädigungen, Plünderungen, Überbordwerfens oder teilweisen Verkauf ändern. Jeder Vorfall muss eingetragen – die Frachtrolle aktualisiert werden. Dieses Prozedere lässt eine Historie der Frachttransaktionen für eine weitere Referenz entstehen.
  11. Hallo, derweil arbeite ich auch an den Handelsregeln, die sich auf das Projekt beziehen. Hierbei spielt das Pilots´Almanac von Columbia Games wieder eine sehr große Rolle. Die Perry-Rhodan-Handelsregeln von Birk habe ich in der Originalversion vorliegen, schließlich spielen wir gemeinsam in der Kasseler Firefly-Runde. Ich versuche, bis spätestens kommenden Sonntag meine Version fertig und dann ins Forum unter dem entsprechenden Pfad zur Diskussion zu stellen. Nun an die Arbeit! Ciao, Lars
  12. Hi, klingt gut, machen wir es! Vorher muss ich aber noch mit Dirk besprechen, was veröffentlicht bzw. was nicht freigegeben werden darf! Dirk, ich freue mich auf Deine eine E-Mail! Zudem ist das Wesentlichste über Parduna schon im Midgard-Con-Abenteuer "Im Labyrinth der Großstadt" von Rainer her veröffentlicht worden. Kleiner Wermutstropfen, Parduna liegt am Meer der blauen Wellen und nicht am Meer der fünf Winde. In wie weit ist die Projektleitung bereit, den Wirkungsbereich des Md5W-Projektes auszudehnen? Grüße aus dem sommerlichen Kassel! Lars
  13. Hi Drachenmann, okay. Ich freue mich, mit Dir zusammen zu arbeiten. Grüße Lars
  14. Hallo Drachenmann, ich habe Deinen Forumsbeitrag gelesen, und ich habe auch sehr viel zu schreiben. Zuerst danke ich Dir, dass Du Parduna für das Projekt Meer der fünf Winde (Md5W) bearbeiten willst. Die Bereitschaft von Dirk, Dich hierbei zu unterstützen, finde ich gut. Jedoch muss ich Dich darauf hinweisen, dass nicht Dirk sondern ich Parduna im Rahmen des Quellenbuchs der Küstenstaaten / Lidralien konzipiert und entworfen habe. Zudem haben Dirk und ich die Spiegel-Kampagne zusammen geschrieben, an der Du Dich sehr erfreut hast. Ich will Dich in Deinem Willen, Parduna mit Leben zu erfüllen, nicht bremsen. Spreche aber diese Dinge mit mir ab, dann klappt es! Rainer hat für sein Con-Abenteuer Im Labyrinth der Großstadt auf meine Hilfe zurückgreifen können und ein sehr gutes Abenteuer ist dabei herausgekommen. Zu Parduna selbst. Die Grundkonzeption von Parduna ist die von Paris des frühen 17. Jahrhunderts genauer: die des Paris von Alexander Dumas. Entsprechend sind die politischen und gesellschaftlichen Konstellationen dort. Die städtische Gesellschaft ist weit bürgerlicher als in Deinem Text dargestellt und damit geordneter und ruhiger! Die Stadtviertel werden von Stadtbezirksräten und die Stadt selbst vom Stadtrat regiert und verwaltet. Eine große Macht liegt in den einjährig vom Stadtrat gewählten Wasserinspektoren, die für die öffentliche Wasserversorgung und indirekt somit für die öffentliche Infrastruktur verantwortlich sind usw. Du siehst, es gibt vielmehr zu erzählen, frage mich bitte vorher! Zu Md5W. Ich finde es schön, dass Du Dir die Mühe gemacht hast, meinen Beitrag zu lesen. Ich kann Dich beruhigen, ich werde viel mehr in dieser Form schreiben und im Forum veröffentlichen. Betrüblich finde ich es aber, dass Du Dir nicht die Mühe gemacht hast, meinen Beitrag zu verstehen. In oberflächig zu lesen, zu kommentieren und keinen qualifizierten Beitrag zu leisten, vermag in mir den Eindruck zu wecken, dass Du Dir einfach keine Zeit genommen hast. Nimm sie Dir, und Du wirst feststellen, dass es sich lohnt. Ein Blabla als Kommentar zu meinem Text, dass ist mir zu wenig! Zuletzt danke ich Dir für Deinen Vergleich zwischen den RPG-Systemen Rolemaster und Harnmaster. Ich selbst bin kein Freund von Rolemaster, zuviele Tabellen Statistik pur. Dies kann man von Harnmaster nicht behaupten. Im direkten Vergleich von Harmaster und Midgard sind beide hinsichtlich dieses Kriteriums als gleichwertig zu bewerten. Mach Dir einmal die Mühe und tätige diesen Vergleich selbst! Mir geht es bei der Bearbeitung des Pilots´Almanac einzig darum, grundsätzliches zur Diskussion und zum Bearbeiten für Md5W zu schaffen, wo ich mich mit meiner Mitarbeit und ich habe beruflich eine 60-Stunden-Woche sehr engagieren möchte. Ciao, Lars:thumbs:
  15. Hallo, ein weiterer, kleiner Beitrag zur Kugeldiskussion. Sicherlich, ob Midgard nun eine Kugel oder nicht ist, spielt wahrlich keine große Rolle. Wer von den Bewohnern Midgards kennt schon die Wahrheit bzw. will sie herausfinden? Meines Wissens, und das ist als aktiver Rollenspieler schon fast 19 Jahre alt, gab es einmal eine Abmachung, dass die hintere Hälfte der Welt Midgard, von den Kontinenten der Welt des Drachenland-Verlages eingenommen wird. Die Kugel- bzw. Scheibendiskussion weißt auch Parallelen zur irdischen Geschichte auf. In der Antike bis hin zum Mittelalter war die Sichtweise Ptolemäus populär und akzeptiert, dass die Erde eine Kugel sei. Beweisen konnte man es nur mathematisch & physikalisch, praktisch aber nicht, auch war man damals zu einer Weltumsegelung oder ähnlichem nicht in der Lage. Kopernikus verbreitete im ausgehenden Mittelalter aber das Gerücht, dass dies falsch und die Erde eine Scheibe sei. Nur, um sich selbst als Entdecker des Gegenteils, die Erde sei eine Kugel, feiern und huldigen zu lassen. Was auf die Erde zutreffen mag, braucht auf Ljosgard nicht zuzutreffen. Die Wahrheit liegt wohl dazwischen und nur JEF weiß die Lösung Ach so, mit dem Astrolabium und Jakobsstab werden die Breitengrade (Stand zur Sonnenhöhe) von See und von Land her gemessen. Bei einer Weltkugel wohl aber nicht auf einer Weltscheibe - anwendbar. Ciao, Lars
  16. Hi Lux, natürlich ist die Welt Midgard eine Kugel! Dies kann auf Midgard einjeder bezeugen, der zur See fährt! Wie sollten denn da die nautischen Instrumente wirken, die den Breitengrad messen bzw. bestimmen können? Den Längengrad zu bestimmen ist sehr viel beschwerlicher, da man hierzu eine genaue Zeitmessung benötigt. Aber vielleicht haben sich findige Kapitäne und Lotsen damit helfen können, dass sie einen Magiekundigen an Bord haben / oder vorübergehend in den Dienst stellen, der ihnen mit dem Zauperspruch "Dinge wiederfinden" eine entsprechende Längengrad-Peilung ermöglicht? Ciao, Lars
  17. Hallo miteinander, hier kommt mein Beitrag zu den Hafenstädten am Meer der fünf Winde. Dieser Beitrag ist recht theoretisch ausgefallen. Er soll aber als Orientierungshilfe dienen, wie man die einzelnen Häfen hinsichtlich ihrer maritimen Einrichtungen und Werte charakterisieren kann. Das Ziel soll es sein, für jeden Hafen am Meer der fünf Winde einen Eintrag für eine Gesamttabelle – dem Hafenalmanach - zu erstellen. Ich freue mich auf Eure Antworten! Ciao, Lars Hafenalmanach für das Projekt „Meer der fünf Winde“ Freie Übersetzung des Port Almanac / Quelle: Pilots´Almanac, RPG-System Harnmaster - Columbia Games 1988. Der Almanach enthält alle wesentlichen Informationen, die zu der Gestaltung, Größe und Einrichtungen von den am Meer der fünf Winde liegenden Häfen gehören. Die in diesem Werk gelisteten Häfen werden alphabetisch für jede Midgardregion, die an das Meer der fünf Winde angrenzt, in Form einer Tabelle aufgelistet. Die Tabellenform sowie ein Beispiel sind am Ende des Gesamttextes zu finden. Schiffswerft Hier wird die Größe, Qualität und die Preisstruktur einer Schiffswerft aufgeführt. Merkmale hierzu sind die Größe, die Qualität und der Kostenfaktor. Größe (G) – Angabe der Beschäftigtenzahl der Werft Die Zahl der permanent beschäftigten Angestellten, eingeschlossen der freien Schiffsbaumeister, der Lehrlingen, der Gesellen sowie anderer dort arbeitenden Handwerksmeister. Die so ermittelte Zahl stellt eine Schätzung der Werftkapazität dar. Die Gesamtzahl von Mannarbeitstagen für eine auf der Werft zu verrichtende Tätigkeit – geteilt durch die Größe (G) der entsprechenden Werft – gibt annähernd wieder, wie lange eine Reparatur / eine Arbeit am Schiff in Tagen dauern wird. Es ist dem Spielleiter überlassen, wann eine entsprechende Arbeit beginnt bzw. endet. Beispiel: Eine Werft mit der Größe von zehn Beschäftigten benötigt für eine Reparatur der durch einen Sturm beschädigten Takelage einer albischen Kogge (15 Mannarbeitsstage) 1,5 Tage. Qualität (Qu) - Angabe in % Damit wird die Gesamtqualität einer Werft beschrieben. Es ist nicht eine Notwendigkeit, dass die persönliche Handwerksqualität des freien Schiffsbaumeisters die der Qualität der Werft entspricht. Die Qualität gibt an, wie schnell eine Arbeit auf der Werft dauert. Der Wert Qu wird hierzu mit der oben bei G errechneten Arbeitsdauer dividiert und das Ergebnis abgerundet. Der errechnete Wert stellt nun die reale Dauer einer Werftarbeit dar. Ist die Qualität niedrig, dauert die Arbeit länger, ist die Qualität hoch, benötigt die Arbeit weniger Zeit Beispiel: Ein albischer Kapitän wird es sich gut überlegen müssen, ob er nicht seine Kogge in einer Werft mit einer Qualität von 60% oder 95% reparieren wird. Da Zeit für ihn Geld ist, entscheidet er sich für die qualitativ höherwertige. Die an der Takelage seiner Kogge zu tätigende Reparatur dauert theoretisch 1, 5 Tage (siehe: Größe (G)). Wird nun die Qualität der Werft mit 95% einbezogen, verlängert sich die Werftarbeit nur unwesendlich. Anstatt 1,5 Tage werden nun 1,6 Tage als Reparaturzeit eingeplant (1,5 / 0,95 = 1,57). Diese unwesendliche Verzögerung nimmt der Kapitän gerne auf sich. Bei einer Qualität von 60% hätte stattdessen die Reparatur 2,5 Tage gedauert. Kostenfaktor (KF) – Angabe als Multiplikationsfaktor (z.B. 1,23) Der vorgegebene Faktor wird dazu genutzt, die Kosten (Material- und Arbeitskosten) zu multiplizieren und so den durchschnittlichen Einzelhandelspreis einer Arbeit auf der Schiffswerft zu bestimmen. Der Kostenfaktor variiert mit der lokalen Verfügbarkeit von Materialien, der Handwerkskunst der dortigen Schiffs- und anderen Handwerksmeister sowie der Höhe der Nachfrage auf dem lokalen Markt. Der Spielleiter kann die oben genannten Faktoren diskret festlegen. Beispiel: Der albische Kapitän hat sich entschlossen seine Kogge in der qualitativ hochwertigen Werft zu reparieren. Der dortige Schiffsbaumeister schätzt die Kosten auf 2.000 GS, ohne jedoch den lokalen Kostenfaktor einzubeziehen. Der Spielleiter legt diesen auf 1,3 fest, so dass sich ein Gesamtpreis von 2.600 GS ergibt. Die Schiffsreperatur kommt zu stande. Gilden Diese Einrichtungen stellen in dem jeweiligen Hafen die Lotsen- und Seemannsgilde dar. Lotsengilde (LG) – Angabe durch die Buchstaben K, M, G Die meisten Häfen verfügen über eine Gildenhalle und Unterbringungsmöglichkeiten für Lotsen. Dort können von Mitgliedern private Räume zu angemessenen Preisen für 1 bis 2 GS pro Nacht gemietet werden. Eine kleine Gildenhalle (K) verfügt über 1-4 Räume. Diese sind gewöhnlich nicht belegt und die Schlüssel sind beim lokalen Hafenmeister zu erhalten. Mittlere Gildenhallen (M) verfügen über 5-9 Räume und haben gewöhnlich einen dort residierenden Verwalter, bei dem es sich stets um einen ehemaligen Lotsen handelt. Große Gildenhallen (G) verfügen über 10 und mehr Räumlichkeiten sowie dort residierenden Bediensteten, die zu moderaten Preisen eine oder mehrere Mahlzeiten am Tag garantieren können. Meist befindet sich dort ein von der Lotsengilde geführtes Fortbildungsseminar. Alle Gildenhallen gewähren den Verkauf der für Lotsen wichtigen Arbeitsmaterialen, wie z.B. nautische Instrumente, Kartenkopien, Schreibzeug etc. Seemannsgilde (SG) – Angabe durch die Buchstaben K, M, G Es handelt sich um die lokalen Seemannsgildenhallen, in welchen man qualifizierte und in der Gilde organisierte Seeleute anheuern kann. Eine heiße Suppe sowie eine Schlafkoje sind für Gildenmitglieder für einen 1 GS dort erhältlich. Abhängig von der Größe der Gildenhalle sind ein Verwalter und 1 bis 3 Assistenten dort anwesend. Kleine Gildenhallen (K) bieten 6 bis 12 Schlafkojen, mittlere 13 bis 24 und große 25 bis 50 Schlafkojen. Verstöße gegen die Gildengesetze werden hart bestraft und können bis hin zum Ausschluss aus der Gilde und den damit verbundenen beruflichen Nachteilen führen. Handelsmarkt Die Schätzung der lokalen Marktgröße eines Hafens. Die Faktoren Marktgröße, die Höhe der Verkaufssteuer und die der Zollgebühr dienen hier zur Orientierung. Marktgröße (MG) – Angabe durch die Zahlen 1 bis 9 Eine Festsetzung des Handelvolumens und Aktivität, wiedergegeben auf einer Skala von eins bis neun, von (1) als sehr kleiner Markt, (5) als ein durchschnittlicher Markt und (9) als sehr großer Markt (Handelsmetropole). Die Marktgröße hängt nicht nur von der Bevölkerungszahl vor Ort ab, die aber oft für sich alleine ein sehr ausschlaggebender Faktor ist. Einige Häfen haben eine geringe Bevölkerungszahl, aber sie verfügen über ein großes, ökonomisch genutztes Hinterland mit entsprechenden, weitläufigen Handelverflechtungen. Beispiel: Der albische Kapitän, der nun mit seiner reparierten Kogge eine Handelsfahrt unternehmen möchte, überlegt sich gut, ob er nach Corrinis (MG 2), Agyra (MG 5) oder gar nach Parduna (MG 8) segeln wird. Verkaufssteuer (VS) (Anmerkung: engl. Hawking fee) – Angabe in % Alle in einem Hafen auszuladenden Handelsgüter werden mit einer Verkaufssteuer belegt. Ausnahmen hierbei sind alle (Grund-)Nahrungsmittel und die Waren, die durch einen direkten Handel in ein festgelegtes Handelskontor geliefert werden. Die betroffenen Handelsgüter werden mit einer Gebühr versteuert, die von den lokalen Behörden prozentual in der Höhe des aktuellen Marktwertes der Ware festgelegt wird. Der lokale Zollinspektor legt die Verkaufsgebühr fest und verteilt im Anschluss Zahlungsscheine, als Beweis der getätigten Zahlung, aus. Oft glaubt der Zollinspektor der Warendeklaration der Händler und nimmt entsprechend weniger Gebühren ein, was stets eine Gelegenheit zur Korruption gibt. Zollgebühr (ZG) (Anmerkung: engl. Bonding fee) – Angabe in % Handelsgüter, die in einen Hafen gebracht und nicht sofort verkauft werden, fallen unter die Obhut des Zolls. Jeder Hafen verfügt über ein offizielles Zollkontor oder eine entsprechende Einrichtung, gewöhnlich unter der Verwaltung der lokalen Regierung stehend. Das Zollkontor wird von einem offiziell ernannten Zollinspektor geführt und verwaltet. Handelsgüter, die für den sofortigen Re-Export vorgesehen sind, selbst die, die noch nicht den Hafenbereich bzw. das Schiff verlassen haben, müssen mindestens eine monatliche Zollgebühr verrichten. Die Zollgebühren richten sich prozentual nach dem aktuellen Warenwert und betragen durchschnittlich einen Prozent des Warenwertes. Hafengebühren Lotsengebühr (LTG) – Angabe in Goldstücken (GS) Eine Lotsengebühr in Form eines in Goldstücken festgelegten Entgeltes ist an den zuständigen Hafenmeister zu entrichten, wenn man in den betreffenden Hafen mit dem Schiff ein- oder ausläuft. Nicht in den Hafen registrierte Schiffe (jeglicher Größe) müssen einen lokalen Lotsen an Bord nehmen, wenn sie in den Hafen ein- oder auslaufen wollen. Die Hälfte der Lotsengebühr ist für das Verholen vom Kai zu einem Ankerplatz oder umgekehrt zu zahlen. Eine Neuankunft, die anstatt am Kai festzumachen ankert, muss die volle Gebühr bezahlen und die Hälfte, wenn es später den Ankerplatz verlässt, um anschließend am Kai festzumachen. Liegeplatzgebühr (LIG) – Angabe in Goldstücken (GS) Der Preis für das Liegen an einem Kai, gemessen in Schiffslängenmeter und pro Tag. Beispiel: Wenn die Liegeplatzgebühr 2 GS und die Schiffslänge 15 m beträgt, dann sind pro Tag 30 GS an den Hafenmeister zu zahlen. Ankergebühr Schiffe, die in einem Hafen ankern, um auf einen Dockplatz, eine günstige Tide etc. zu warten, müssen 1/5 der vor Ort geltenden Lotsengebühr bezahlen. Viele Häfen erheben eine ähnliche Gebühr für das Anlanden eines Fahrzeuges auf jeden Strand, der innerhalb der Bogenschussweite der Stadtmauer oder Zitadelle liegt. Registrierungsgebühr (RG) – Angabe in Goldstücken (GS) Die Gebühr in GS für jeden Schiffslängenmeter pro Jahr für das Registrieren des Fahrzeuges in einem Hafen. Die in dem Hafen registrierten Schiffe zahlen nur die Hälfte der Liegeplatz- und Ankergebühren. Lokalregistrierte Schiffe von weniger als 10 m Schiffslänge, benötigen keinen Lotsen an Bord, wenn sie in den Hafen einlaufen, aus diesem auslaufen oder sich innerhalb diesem bewegen. Die meisten Schiffe sind nur in einem, andere aber in mehreren Häfen registriert, insbesondere in denen, wo sie Handel treiben. Andere hingegen sind nicht registriert. Eine Registrierung berechtigt das Schiff, die Handelsflagge des dem Hafen zugehörigen Landes zu tragen. Fracht Tonnen pro Wache (TW) – Angabe in Tonnen pro Tagesstunde Die durchschnittliche Menge von (Fracht-)Tonnen, die innerhalb einer Wache (Tageslichtstunden) in dem Hafen aus- bzw. eingeladen werden kann. Die Höhe der Menge ist primär von den Hafeneinrichtungen, wie Kaianlagen, Verladekräne und Verfügbarkeit von Stauerleuten abhängig. Wenn der Kapitän entscheidet, die Fracht mit seiner eigenen Mannschaft zu löschen bzw. zu stauen, dann ist die Höhe der TW geringer. Dies hängt von der Größe der Mannschaft ab. Der Einfachheit halber ist in diesem Fall die TW des Hafens zu halbieren. Kosten pro Tonne (KT) – Angabe in Tonnen pro Stunde Die durchschnittlichen Kosten, die von den lokalen Stauerleuten für das Laden bzw. Löschen von einer Tonne pro Stunde verlangt werden, und - wenn gewünscht - das Transportieren dieser zu dem gewünschten Kontor, Lager oder Markt. Die Höhe der Kosten variiert mit der Distanz, in der die Ware transportiert werden soll. Beispiel: Wenn nun der KT 3 GS und die Fracht aus 7 Tonnen besteht, dann ist einen Gebühr von 21 GS zu entrichten. Eine Frachttonne ist gleichzusetzen mit einem Gewicht von 1.000 kg oder einem Volumen von 2,832 cbm. Tide - Hochwasser Die Zeit des Tages, an welcher die erste hohe Tide (Flut) erscheint. 04:30 Uhr steht für den Zeitpunkt des Fluthöchststandes und 16:30 Uhr für den nächsten. Der Ebbehöchststand erfolgt sechs Stunden später (in diesem Fall: 10:30 Uhr und 22:30 Uhr). Nicht-Tide-Häfen werden mit NT im Almanach gekennzeichnet. Tidehäfen können nur bei Höchststand der Flut angelaufen und aus diesen bei Höchststand der Ebbe verlassen werden. Genauer gefasst: In diese Häfen kann man drei Stunden vor und eine Stunde nach dem Höchststand der Flut einlaufen, bzw. kann man diese eine Stunde vor und drei Stunden nach dem Höchststand der Flut verlassen. Dieses Zeitfenster beinhaltet ein durch die Flut entstehendes Stillwasser, eine Stunde vor und nach dem Höchststand der Flut, wenn die strömende Tide minimal ist. Diese Einschränkung betrifft insbesondere die Schiffe, deren aktueller Tiefgang mehr als 1,5 m beträgt. Der Tiefgang eines Schiffes vermag – nach Entscheidung des Spielleiters - das Tidezeitfenster modifizieren. Schematische Darstellung des Hafenalmanachs (Die Darstellung erfolgt in einer Tabelle, die in Ober (OS) - und Unterspalten (US) aufgeteilt ist): Hafen(Stadt-)name, Landeszuordnung (OS) Schiffswerft (OS) – G (US) – Qu (US) – KF (US) Gilden (OS) – LG (US) – SG (US) Hafengebühren (OS) – LTG (US) – LIG (US) – RG (US) Markt (OS) – MG (US) – VS (US) – ZG (US) Fracht (OS) – TW (US) – KT (US) Tide-Hochwasser (OS) Beispiel: Die Stadt Corrinis verfügt im Hafenalmanch über folgendes Profil: Corrinis (Alba) / Schiffswerft: G 6, Qu 80%, KF 1,20 / Gilden: LG S, SG S / Hafengebühren: LTG 10 GS, LIG 3 GS, RG 50 GS / Markt: MG 2, VS 8%, ZG 1% / Fracht: TW 4, KT 2 GS / Tide-Hochwasser: 04:00 Uhr.
  18. Hallo, ich habe mir gerade die Zeichnungen angeschaut. Ne, gefallen haben sie mir nicht! Dafür habe ich zuviel gutes Bildmaterial zuhause, was man als Zeichnungsgrundlage verwenden kann. Interessant dabei ist es herauszufinden, ob für die Zeichungnen noch die Urheberrechte bestehen. Wenn nicht, kann ich meinen Scanner schon einmal warmlaufen lassen... Ciao, Lars
  19. Hallo, hier schnell meine Ergänzungen bzw. Kommentare: Hüllenwiderstand als LP dargestellt, okay! Hier kann auch ein RK verwendet werden, abhängig von den verwendeten Baumaterialien, die sich aber dann auch auf den Baupreis auswirken! Trimmstabilität stellt die Fähigkeit eines schwimmenden Körpers dar, mit Wassereinbrüchen oder Veränderungen der Schiffstrimmung umzugehen. Hiermit ist der Widerstand gegenüber des Kenterns gemeint. Riggstabiltät kann auch als LP dargestellt werden. Mit diesem Begriff wird die Segelfähigkeit (und der Segelfaktor) - dargestellt (in der Form der Gesamttakelage, aller Schiffsspieren und Segel). Zu unterscheiden ist zwischen einem Ruder- und Segelschiff. Ersteres benötigt eine Takelage nur sekundär und kann ganz auch auf sie verzichten, letzteres ist davon abhängig! Ciao, Lars
  20. Hallo, kannst Du mir einen historisch nachweisbaren Beweis dafür geben, dass der Einsatz Deiner oben genannten Ballisten effektiv zum Einsatz kam? Mir ist kein Beispiel bekannt. Wenn der Einsatz dieser so geeignet war, wann sind sie dann in der Seefahrtsgeschichte eingesetzt worden? Meines Wissen fand der Höhepunkt des klassischen Galeerenkampfes in der Seeschlacht von Acticum 31 v. Chr. statt. Dort fand alles an Bordgeschütz- und Galeerentypen Verwendung, was bis ins frühe 15te Jahrhundert nach Chr. noch als Hightech angesehen werden konnte. Ciao, Lars
  21. Hallo, wenn von allgemeinen Schiffstypen die Rede ist, schlage ich vor, dass Schiffsprofil vom Pilots´Almanac ganz bzw. abgewandelt zu übernehmen. Diese sieht wie folgt aus: Schiffstyp-Daten: Länge (in Metern), Breite (in Metern), Tiefgang (in Metern), Tonnage (Registriertonne mit 2,832 cbm), Segelfaktor (von A (sehr gut) bis E (sehr schlecht)), Ruderfaktor (von A bis E – siehe Segelfaktor), (Schiffs-)Hüllenwiderstand (oder Hüllenkonstitution) in %, (Schiffs-) Trimmstabilität in %, Riggstabilität (enthält die gesamte Schiffstakelage) in %, mindestens Mannschaftsgröße (Personenzahl), Herstellungszeit in Mannstagen (ein Arbeitstag mit einer Person – arbeiten zwei Personen an dem Schiff, wird die Zeit halbiert etc.), Kosten in GS. Ich bin auf Eure Antworten gespannt. Ciao, Lars
  22. Möglich ist es schon eine Ballista von einem Segler abzufeuern, nur die Wirkung ist ziemlich begrenzt. Warum? Hallo, ich versuche nun kurz die Frage zu beantworten, warum eine Ballista auf einem Segelschiff uneffektiv ist. Ballistas verschießen in der Regel pfeilartige Geschosse oder Kugeln. Aufgrund der Torsionskraft ist die Wirksamkeit mit der Reichweite verbunden. Soll das Geschoss eine große Wirkung haben, benötigt man eine große Kraft - entsprechend muss die Größe der Ballista sein. Kurz: Große Wirkung, kleine Reichweite ergo kleine Wirkung, große Reichweite. Ballistas benötigen Platz, dieser ist auf einem Segler begrenzt - stehendes und laufendes Gut sind hier zu begründen. Um Ballistas im Massenfeuer effektiv nutzen zu können, müssen entsprechende Mengen auf engem Raum untergebracht werden. Macht das Sinn, wenn man eh im Nahkampf den Gegner entern und die entsprechende Zahl an Geschützmannschaften lieber in Bogenschützen und Seekrieger investieren möchte? Die Verwendung von Magie macht Ballistas ineffektiv, reicht doch ein guter Armbrustschütze mit einem Runenpfeil (Auflösung) aus, um die Schiffszimmerleute des Gegners in helle Aufregung zu versetzen. Warum nicht ein Elementarwesen herbeibeschwören und auf den Gegner hetzen - Sturmriese machts möglich... Wer einmal auf einem Schiff gesegelt ist, der weiß, dass es auf See ziemlich schwankt. Zumal ein Segelschiff mit einer Schräglage zum wahren Wind hin entsprechend Back- bzw. Steuerbordbuglage hat. Ständiger Kurs- bzw. Windwechsel plus Schräglage machen es den Bordschützen sehr schwer. Wenn nun eine Ballista nun Mitschiffs und nicht auf der Back oder Achterdeck entsprechend aufgestellt ist, dann sind Fehlschüsse vorprogrammiert. Addiert man die Ladezeit (ca. 2-3 min) und die relativ geringe Wirkungsreichweite (10 bis 120 m) hinzu, sind Ballistas nur für eine kurze Zeit effektiv, bevor man zum Enterkampf kommt. Mal ehrlich, welcher Zauberer bzw. Nothunspriester kann da nicht effektiver animierte Feuerkugeln, Blitze etc. in das gegnerische Schiff / in die Mannschaft semmeln? Ciao, Lars
  23. Hey, es gibt doch noch die guten alten Regeln von "Rammstoß" - erschienen in einer älteren Ausgabe der Spielwelt, schon vergessen? Aufgrund dieser und der von "iron ship & wooden men" sind sehr gut die Seekampfregeln abgedeckt. Auch Gerd Hupperich hat diese für sein Abenteuer "Schwarze Spähre" verwendet... Noch ein Tipp: Bitte versteift Euch bei Seekämpfen nicht zu sehr auf Ballistas & Katapulte. Nur Ruderschiffe mit entsprechender Größe konnten diese Waffen relativ gut nutzen - Segelschiffe überhaupt nicht! Eine Ausnahme hierbei stellt das griechische Feuer oder das entsprechende Pendant auf Midgard dar. Diese sind im Nahkampf (bis zu 30 m) zu gebrauchen. Fernkämpfe, auch wie sie bei der DSA-Schifffahrtsbox von den Regeln dargestellt oder ermöglicht werden, sind höchst unrealistisch, geschweige denn ein Segelschiff mit diesem Schnick&Schnack auszurüsten. Man kann dafür sehr gut die irdische Geschichte zum Vergleich verwenden. Somit werden Seekämpfe letztlich per Rammstoß, im Nahkampf oder wie auf Midgard mit Magie entschieden. Auf Myrkgard sieht dies wieder ganz anders aus... Ciao, Lars
  24. Hallo ! Ich möchte mich an diesem Projekt auf dreierlei Weise beteiligen. Das Pilots´ Almanach bietet eine Vielzahl von Möglichkeiten, die sich in dem Projekt „Das Meer der fünf Winde“ (DMd5W) einbringen lassen. Zu diesem Zweck werde ich Passagen aus dem Englischen frei übersetzen und im Midgard-Forum zur Diskussion stellen. Mein geographischer Schwerpunkt für Midgard werde ich auf die Küstenstaaten, mit Absprache mit Dirk auf Valian und Thalassa legen. Hierzu liegen mir genügend Materialien vor, an denen ich aktiv als Autor mitgewirkt habe. Letztlich werde ich mich den Schwerpunkten Seefahrt und maritimen Handel & Wandel zuwenden. Da ich hier aus meiner Spielleitertätigkeit von Traveller bzw. Perry Rhodan konstruktiv schöpfen kann. Nun an die Arbeit! Ciao, Priorus Magus Iuris G.A.Danti
  25. Hallo miteinander, nun da ich meine Anregung & meinen Kommentar zur Projektsteuerung zu diesem Projekt zum Besten gegeben habe, ist mir beim Stöbern in meiner RPG-Bibliothek ein Exemplar des Pilots´Alamanach von Columbia Games (von 1988!) in die Hände gefallen. Derweil bin ich fleißig am Übersetzen des Werkes und habe festgestellt, dass sich in diesem Werk alles befindet, was ein Meer-der-fünf-Winde-Quellenbuch benötigt! Insbesondere mit einer tabellarischen Übersicht aller Häfen mit folgenden Daten: - Schiffswerften: Größe, Qualität, Kostenfaktor des Schiffsbaus und - reparatur; - Gilden: Größe der Lotsen- Seemannsgilde; - Markt: Marktgröße, Höhe der Zoll- (hawking fee) und Stapelgebühr (bonding fee); - Hafengebühren: Lotsengebühr, Liegegebühr, Ankergebühr, Registrierungsgebühr; - Fracht: Kosten für das Verladen einer Tonne pro Wache (tuns per watch), Stauergebühr pro Tonne (cost per tun); - Angaben über die Tide: Ebbe und Flut. Alle diese Daten sind als Tabellen und Zahlen dargestellt. Für das Projekt (Md5W) wäre dies ein enormer Schritt – auch für die Spielbarkeit. Nun lese und übersetze ich weiter – wirklich Klasse dieses Werk! Ciao, Priorus Magus Iuris G.A.Danti
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